随着新能源汽车碳配额管理办法和准入管理规定两大政策的密集发布，新能源汽车未来的发展前景已日渐明晰，自主品牌车企寻求弯道超车的决心也更加坚定。继力帆、长城、比亚迪后，日前江淮汽车也公布了其战略布局。
江淮汽车日前发布公告称，公司再融资暨非公开发行股票顺利完成，共募集资金净额约45亿元，用于江淮汽车新能源汽车的项目建设。这是江淮汽车自2001年上市以来最大一次融资，但在业内看来，这笔投资并不算激进。此前，长城汽车定向增发规模不超过168亿元投向新能源和智能汽车项目;力帆也定向增发52亿元用于新能源等项目;比亚迪35亿元新能源汽车项目落户奉化;东风汽车总投资200亿元的轻卡新能源汽车项目正式落户呼和浩特……一场关于新能源汽车的资本追逐战已然开始。
不甘人后
江淮汽车完成此轮融资后，其中将有23.73亿元用于新能源乘用车及核心零部件项目;项目完成后，两年内将形成每年10万辆的新能源乘用车产能，以及每年15万套动力电池总成及电机电控产能。预计到2025年，新能源产品将占到江淮汽车30%以上的销量份额。“这个占比包括乘用车、轻卡和客车，乘用车的比重会更大。”江淮乘用车内部人士透露，“江淮新能源汽车将覆盖纯电动和混合动力两个技术路线。”
最新销量数据显示，今年1至7月，江淮纯电动乘用车累计销量10753辆，同比增长195.66%。但相比其他几大自主品牌车企，仍有不小的差距。根据乘联会的销量数据显示，今年7月，江淮新能源汽车三款车型加起来仅销售1033辆，并已经连续3个月处于持续下滑的趋势。iEV4作为江淮新能源重磅车型7月的销量也只有394辆，同比下滑58%，环比下滑20%。就目前来看，江淮的新能源汽车销量很不乐观，三款车型7月累计销量尚不足比亚迪或是北汽新能源一款车的月销量。江淮汽车营销公司副总经理汪光玉表示，江淮新能源2016年定下2万辆销量目标，1至7月完成了全年任务的一半，“上半年由于重点城市的政策出台较晚，江淮的市场潜力仍有待开发。”
据了解，目前江淮新能源车型在全国的销售网点超过50家，基本覆盖了有补贴的城市，主要销售区域则包括北京、上海、合肥、武汉、青岛等城市。“与其他投放租赁、出租车领域的企业不同，我们的电动汽车主要是卖给了个人用户，在电动汽车私人市场的推广规模最大。”汪光玉介绍。
据悉，后续江淮将逐步完成现有产品的换代工作，包括iEV6E、iEV5+和iEV7三款新车将陆续发布，今后要推出覆盖轿车、SUV和MPV的新能源乘用车产品，并将“优先布局一线城市、限行限购城市”。根据江淮电动汽车一贯的“平民化”路线，新车上市后将保持较高的性价比，并且小型车、长续航都切中了当前电动汽车市场的热销领域，有望快速拉动江淮的销量。
风险犹在
江淮汽车的新能源战略规划看起来非常完美，但一个不容忽视的因素是，在电池等核心零部件领域，关键技术还是被国外企业控制。此外，目前新能源车已是一片红海，竞争加剧也让江淮汽车的新能源战略具有更多的不确定性。
在技术领域，江淮现阶段的动力电池、电机都来自于采购。仅在电控领域，江淮此前曾与华霆动力建立合资公司，后者为江淮电控系统的主要供应商。而不久前，iEV6S纯电动SUV采用的三星SDI电池没有上工信部批准的“电池准入目录”，以至于拿不到国家对新能源汽车的补贴，这对江淮新能源汽车来说无疑是“雪上加霜”。
iEV6S还曾一度被爆出已经“停产”的传闻，后被厂家否认，实际上是转为订单式生产。为了应对这种不利的局面，江淮正在将iEV6S的电池供应商更换为国产电池。在此情况下，扩大在关键零部件上的话语权，成为江淮在新能源领域突破的关键。
除了核心零部件的技术欠缺，竞争加剧也增加了江淮新能源汽车战略的风险。与竞争对手相比，江淮汽车目前并未表现出核心优势。江淮财报显示，2015年江淮的利润为8.58亿元，这一成绩看似并不差。不过，2015年国家和地方针对新能源车的补助高达300多亿元，汽车企业成为政府的“输血大户”，其中江淮汽车获得政府补贴25亿元。由此计算，如果没有政府巨额补贴，江淮将亏损16.42亿元。
补贴的逐渐退坡，对江淮个人用户市场的拓展又是一个不小的考验。而在传统业务方面，去年江淮整车和底盘及其他业务的净利润同比都在下滑，在重卡市场，处于第二梯队的江淮也一直无法突围，而在轻卡领域，江淮的优势地位也在动摇。由此可见，新能源汽车成为江淮汽车目前的最大亮点。因此新能源领域一旦有失，也将成为江淮汽车潜在的最大风险。
对于江淮汽车的本次增发，“新能源乘用车及核心零部件建设项目”的预计年产值将达到总投资额的10倍。可以说，江淮汽车此前的任何项目，都不曾达到过这样的投资回报水平，从这一点看，江淮在新能源领域的激进程度或者说是野心，并不亚于比亚迪和长城这些同行们。
