在换电模式上押了重宝的国家电网和南方电网，可能遇到了问题。
业内对新能源汽车推广中采用充电模式还是采用换电模式争论多年，《节能与新能源汽车产业发展规划》(下称《规划》)正式颁布后才尘埃落定。国务院7月9日印发的《规划》中明确提出积极推进充电设施建设，较详细地描述了充电设施发展规划、关键技术研究和商业运营模式，而对于换电模式，只用寥寥数语提到探索其可能的商业模式。
“《规划》制定初期，已经基本确定了‘充电为主，换电为辅’的路径，但《规划》最后改了，并没有写明这一条，换电模式基本上没有被提及，实际上它只成为一种实验性的模式存在未来的发展路径中。”国家863“节能与新能源汽车”项目监理咨询专家组组长王秉刚认为，换电模式实际上已经被边缘化。
换电派国家电网和南方电网，单在去年就建成了170座充换电站，其中国家电网156座，南方电网14座。“它们现有的充换电站也是以换电模式为主规划建设，并没有考虑到国家会确定以充电为主的模式。”一家汽车内部人士在了解了电网充换电站建设情况后说。
包括最早进入中国推动换电路径发展的外资公司Betterplace等公司，开始淡出公众视野，收缩其在中国的投入。“有一些在谈的项目，但并没有相关公开信息。”Betterplace内部人士说。此前，它曾和国内多家汽车企业接触，半年前，又高调和南方电网合作在广州建立换电体验站。
充电模式获推广
中国新能源汽车采用充电模式还是换电模式，争论从2008年国家大力扶持新能源汽车产业起，就没有消停过。
汽车企业更愿意采用充电模式，而以国家电网为代表的电网公司，为了控制电池，大力倡导以换电为主。国家电网在2011年1月7日举行年度工作会议时，其总经理刘振亚说，国家电网电动汽车充电站将确定以“换电为主、插充为辅”的运营模式。不久，曾支持充电路径的南方电网也改口支持换电模式。
在《规划》最后定稿关键时期去年年底，国家电网和南方电网，连同一些外资公司掀起了一些力夺“换电主导”的实质行动，包括建设成的一些换电体验站此后正式开业。
但其最终敌不过手握重要筹码的汽车企业，几乎所有的汽车企业过去多年在电动汽车研发上，都采用了充电技术，一些车型已经推向了市场，还有不少车型也即将推出。“这些投入是巨大的，一个电动汽车车型研发投入高达数亿元到数十亿元，整个国家的投入不可估量。如果确定换电为主，很多技术都要重新来过。”清华大学汽车研究所所长、中国汽车工程学会电动汽车分会主任陈全世说。
《规划》制定的讨论初期，国家相关部门已经基本确定“充电为主，换电为辅”的路径，但在《规划》出台的正式条文中，充电模式进一步被提升，换电模式连辅助位置都没有被确定，“只当成了一个探索性的商业模式存在。”
“尽管《规划》中没有明确写出来，但我可以肯定，私人购买电动汽车使充电更有利推广，而且以慢速充电为主，以在私人停车位和公共停车位里充电为主。”王秉刚说。
不过《规划》也提到，探索新能源汽车及电池租赁、充换电服务等多种商业模式。但换电模式推广的关键标准——电池模块尺寸标准，也没有在《规划》中做出规定。“各个电池企业和汽车企业的电池大小、尺寸都不一样，很明显无法进行置换，推广换电。”一位电池企业的内部人士说。
充换设施规模减半
电网公司此前在充换电站上的投入已经非常庞大。尽管在土地等方面获得了地方政府的大力支持，但其在技术、设备等方面的投入仍然是一笔巨大资金。
国家电网公布的数据显示，2011年，其以20个节能与新能源汽车推广应用试点城市为主，共建成156座充换电站、6252台交流充电桩，累计建成243座充换电站、13283个交流充电桩。国家电网在“十二五”期间建设充换电站2351座，充电桩22万个。
多家电网公司开始抢夺这个被认为颇具潜力的新业务市场，南方电网也加快了布局。去年，南方电网建成充换电站14座、充电桩2901个。
这些充换电站是以“换电为主，充电为辅”的运营指导方针建设的，电网公司方面一度相信，国家已经确定的运营模式为“卖汽车的不用收电池钱，买汽车的不用付电池钱，而由电网来操作，运营的电动汽车采用电池充换电业务为主的换电模式。”
充换电站建设投入不菲，“按照规模投入也不等，投入资金高达数千万元的占了很大比例。”南方电网的内部人士称。山东省去年建成的充换电站大多以换电为主，其中沂南县向阳电动汽车充换电站投资就高达2700万元，青岛薛家岛充换电站总投资高达2.9亿元。
不少充电站的巨额资金投入，几乎没有产出。沂南县向阳电动汽车充换电站就被爆正式运营一年后，几乎没有使用过。
在制定《规划》过程中，国家选择的路径似乎越来越清晰，严重打击了电网公司。事实上，在《规划》出台前，已经闻知风声的电网公司，已经消极应对。国家电网计划在今年建设196座充换电站和1945台交流充电桩，在确定换电模式遭政策冷落之后，削减了超过一半的目标建站数量。
国家电网、国家电力科学研究院下属的北京国网普瑞特高压输电技术有限公司其中一项业务就是电动汽车充电设备研发和充换电站建设，该公司一位不愿透露姓名的高层在《规划》正式出台后接受本报记者采访时颇为失落，“政策既然已经出来了，作为企业也不能再去置评。”
另外，南方电网原计划从2012年起到2015年，要在珠三角地区建设相对完整的充换电服务网络，并且探索开展城际、网际互联工作，但此后便没有了计划推进的信息。
汽车运营成本过高，不利推广被认为是国家弃选换电模式的原因之一。“换电模式在《规划》制定过程中也讨论了很久，其实如果充电时间过长，是可以采用换电模式的，所以在某些领域，也还是可以考虑使用的。但如果目前考虑换电模式，成本会增加。采用换电模式一台车平均要配1.7套电池，一个电池在充，另外一个电池在车上使用，成本还是太高。”王秉刚说。
外资停步?
在充电和换电之争中，换电派的阵营隐现着外资推手的影子。其中，南方电网在充电和换电模式态度上的转变，其中就有以色列公司BetterPlace公司的影响，它推行“在成本和实体上实行整车与电池的分离。”
去年年底，BetterPlace与南方电网在广州共同建设的换电体验中心正式开放，演示了换电操作过程，并预期了未来换电站的推广计划，“影响中国的电动车供电模式的标准制定”。
BetterPlace公司确实通过其先进的技术和在欧洲的推广经验，影响了电网公司的技术路径。国家电网推崇的“为电池装上芯片，可以监控电池位置、剩余电量、剩余里程，甚至可以通知司机下一个换电池的电站位置”，事实上最成熟的技术就是来源于已经在以色列、丹麦等国大力推进的BetterPlace公司。
但BetterPlace公司最终并没有成功决定中国电动车供电模式的走向，换电模式被国家政策边缘化后，其在中国的业务进展也随之进入冬季。
但BetterPlace驻中国的内部人士并不愿意详谈其在中国业务的状况，只称“和一些电网公司在洽谈，也和一些汽车公司，比如和奇瑞汽车在接触中。”
事实上，其和奇瑞汽车的接触可以追溯到2010年，但沟通进展缓慢。今年4月BetterPlace和奇瑞签署了谅解备忘录，计划共同开发可更换电池的电动车辆样车，以期获得中国地方政府的电动车辆试点项目。不过因为核心技术和关键设备由BetterPlace主导，奇瑞一直不愿意全盘接受这套方案，《规划》出台后更被搁置。
关于下一步动作，BetterPlace方面7月20日对本报记者称：“和南方电网的下一步合作在讨论中。”
