2011年7月15日，济南车辆段动车所的探伤工乔兆红(或为“江”，陈述署名为手写体编者注)在经由过程探伤器对一辆编号为6209L的高铁列车例行查抄时发明，在这辆中国北车(601299.SH)出产的CRH380BL列车上，超声波探测第11节车箱的车轴时屏幕表现反射波幅度异常，这象征着该处存在外部缺点。
正式上路不外半月，高铁列车居然在关头的能源轴处发明不明裂纹。这不大可能是机械疲劳导致，如果不是探伤器出问题或者探伤工误操作，就只能是材质问题或者工艺缺陷。
后来的探伤陈述表现，这是一处裂纹，该缺点在挨近齿轮处，长7.1毫米、高2.4毫米。陈述请求，对该轴进行“换轴”处置。当天，主管带领袁啸阳、轮轴专职尚志红、装备专职赵树兵、质检员宋斌、探伤工长庄宁和探伤工自己均在陈述上具名。
车轴，是连接列车轮对的关键部件，对列车安全关系重大。动力轴如果出现2毫米或超过2毫米的材质缺陷，就达到铁道部的报废标准。如不报废，继续使用可能造成车辆断轴、脱轨颠覆。高铁列车时速300公里的高速运营状态下，动力轴出问题，随时可能造成车毁人亡的惨剧。报告要求，对该轴进行“换轴”处理。
对此，北车集团技术人员解释说，裂纹报告属于探测设备过于灵敏导致的“虚探”。铁道部7月份专门就此开会研究，最后调整参数，统一探伤系统的损伤标准，并对探伤作业进行了重新培训，确认早前报告有裂纹的车轴并没有问题。
“正式投入运营以来，CRH380BL列车没换过一根车轴，要是真有裂缝，早就扛不住了，不可能仅仅是故障停车、晚点之类的事故。”这位技术人员表示。
目前，国内高速动车组车轴供应高度垄断，惟一的供货商是智奇铁路设备有限公司。“智奇全套引进的是意大利路奇霓公司的技术，产品质量还是比较过硬的。”北车人士透露，京沪动车的探伤器是德国生产，与意大利的车轴生产体系未必匹配。
此番召回维修的措施有三项，一是对分供商质量有欠缺的部件全部更换。二是更换传感器的绝缘层。部分传感器绝缘程度不够，导致起到防干扰作用的传感器屏蔽层被烧掉，从而发出错误信号。三是对列车网络控制系统的软件进行调整。这也是目前召回最难处理的技术问题。
目前，来自西门子的顶尖级软件专家正在与北车合作，为列车网络控制系统软件打“补丁”，以适应京沪高铁的实际运行需求。
“如果京沪高铁正式运营前的试跑、磨合时间更长一些，让问题充分暴露，也不会造成现在的被动。”一位专业人士说。
然而在关涉车辆安全运行的关键部件——空心轴发现不明原因的缺陷已不止一次。早在今年6月，即有类似报告。
目前高速列车普遍使用空心轴，这样可以减轻开车载重，加快速度，但由于动力轴对行车安全关系重大，且内部缺陷很难通过肉眼看到，必须由专业的探伤设备通过超声波电子检测。根据铁道部要求，CRH2型动车每运行3万公里就要对空心轴探伤，CRH5型动车探伤周期为18万公里。
8月12日下午，北京新联铁公司技术员籍众慧和姜汉超在济南车辆段探伤办公室讨论空心轴问题时称，截至当天，经与厂家和供应商协商会诊确认，经过机器探伤发现超标缺陷的车轴已报废了三根，还有四根做了换轴处理，已被供应商智奇公司拉走。
籍、姜二人透露，不止济南，其它地方的动车所也查出了类似问题。据悉，北车召回的54列动车组，有20列配属上海局运营，12列配属济南局运营，其余车辆配属北京局运营，维修检测主要在这三个局所属的动车所进行，厂家长期派驻技术人员驻站。
