他还指出，如果是ESP或类似系统，则需要采集许多额外的信息，所以也要增加很多额外的传感器。具体来说，除了ABS的轮速传感器外，还需要增加纵向及横向加速度传感器、横摆角速度传感器、方向盘转角传感器等，另外它还需要通过CAN这样的总线技术与发动机管理单元更紧密地联系起来，以得到发动机的信息并对其进行管理。与此相对应，相比ABS系统，ESP系统的算法要复杂许多，但就目前来说，也没有到需要应用32位MCU的程度，只是因为它所需要信息和控制单元更多，所以需要更多的引脚，一般来说，至少要120pin以上的MCU才符合要求。
主被动安全一体化势在必行
汽车安全是最不乏新技术应用的领域，毕竟打造一个“万无一失”的安全系统是业界永恒的追求。意法半导体大中华区汽车电子部总监刘建宏表示，目前汽车安全系统引进的关键性技术，包括线控系统(X-by-Wire)以及各种感测式系统，目前已开始普及的包括倒车雷达、倒车监视器以及胎压监测系统(TPMS)等。未来几年可望大幅成长的则包括用来改善驾驶性能与自动化功能的适应性定速系统(ACC)、道路变换辅助与盲点检测，以及用于预碰撞、行人保护和检测驾驶舱内是否有人的视觉雷达传感器等。而在这些条件下，汽车的安全及传动系统已逐步从被动性为主转变为主动性与被动性并存的架构。
沈顺伟也表示，主被动安全一体化虽然是一项十分复杂的工程，但是它能给车内乘员甚至车外的行人车辆提供全方位的保护，所以主被动安全技术的集成是一种势在必行的趋势。他指出，它最大的要求有两点：一是提高车辆的对危险的预警能力，这需要给汽车增加更多的雷达、传感器等部件；二是要提高主被动系统的协调能力，也就是说要设计出很好的算法，以确定各执行机构启动的时序以及执行量的大小。这样在硬件方面，由于涉及要处理的信息量的急剧增加甚至要进行影像的处理，所以16位MCU将捉襟见肘，32位MCU乃至64位MCU将成为标准器件。另外，需要增加相应的雷达和各种传感器，还要使用合适的总线技术。
目前，博世、大陆、天合及Denso等国际大厂都已经开始了主被动技术一体化的研究并推出了相应的产品。博世去年发布了CAPS(整合主被动安全系统)，该系统将主被动安全系统及辅助驾驶系统建立成一个网络，为实现先进的安全功能提供了基础，并可更有效地防止事故发生。据介绍，博世第一代CAPS功能整合了自适应巡航控制系统(ACC)和ESP；第二阶段的开发成果是预测性碰撞警告系统，目前已经在奥迪Q7上实现了批量生产；第三阶段的开发将推出预测性紧急制动系统，未来将能够使车辆在紧急状况下自行紧急刹车。博世还将不断提升生产和应用的本土化程度。
另一方面，主被动安全一体化绝对少不了“网络”的“指挥”。程军表示，安全系统集成的条件是各种子系统的成熟及使用，如ACC、ESP、安全气囊等，它们的集成主要依赖与连接这些子系统的网络，即车载总线系统。他还指出，如今大的整车厂商安全系统的总线协议都控制在自己手里，各个厂商的协议都是不同的和保密的，只有进入到整车配套的体系成为整车厂商的供应商，才能得到这种协议。国内在这方面如果不能进行ABS、安全气囊进入配套，一般整个系统集成后就很难再进入成为配套商。安全系统的集成是未来发展的必然趋势，为适应这一趋势，国内电子企业应积极参与加入各种汽车网络协议国际组织，积极发展车辆网络技术。
目前国内厂商尚未涉足主被动安全一体化领域，但是他们在开发新技术或进行产品升级换代时应努力追踪最新的技术并充分考虑到今后集成到主被动一体化系统中的要求，预留相应的功能和接口，这样才能在各分立系统形成规模的时候较容易地发展成为主被动一体化系统。沈顺伟指出，当然，由于国内汽车零部件厂商的实力还不足以与国际大厂抗衡，所以还需要有关机构共同制定相应的标准，联合各厂家的研发能力共同开发相应的技术，才能在较短的时间内追上国际先进水平。
