磁浮车到底何日投入运营成为众多媒体关注的焦点。西南交大校长周本宽表示，中低速磁浮车投入实际运用，一是取决于国家的政策，二是取决于各地的需求。周本宽说，中低速磁浮车投入实际运用并没有确切的时间表，但中低速磁浮车的应用前景非常好。我国人口多，大城市多，除需要城际高速铁路干线外，市内和市郊卫星城之间的交通也十分重要。低速磁浮列车有望与传统的铁路和轻轨、地铁等构成更为合理的城市轨道交通体系。
与上海磁浮线有何不同？
目前，上海已经有了一条30公里长的高速磁悬浮示范线，450-500公里的时速，让乘坐者体验到了前所未有的快感。那么，上海磁悬浮和西南交通大学的磁悬浮有什么区别呢？
张昆仑教授说，上海采用的是德国磁浮技术，用于城际交通，这就决定了它的技术研究方向是高速度。除了在悬浮原理上都是常导吸浮式外，两者其他技术迥然不同。最大的区别是二者的牵引方式不同。
据介绍，西南交大研发的中低速磁浮线预计造价为每公里1亿－1.5亿元，而上海磁悬浮由于要求车速高，每公里造价为3亿元。张教授表示，青城山磁浮线主要用于城市内部快速交通，如果投入实际运行，其造价还可能降低。
磁浮车还要作哪些改进？
西南交大磁浮车研究的开拓者连级三教授昨日透露，青城山磁浮车还没有达到批量生产的程度，还需要在接下来的实际工程实验中进一步改进。连教授说，青城山磁浮车设计重14吨，而实际重量达到18吨，超重4吨，比日本重11吨的磁浮车重了7吨。此外，青城山磁浮车的可靠性还需要进一步提高。
连教授表示，为青城山磁浮车减重以及提高它的可靠性是实际工程实验的两大目标.
来源:四川在线-华西都市报4月3日
