在今年的“两会”上，政府高层和来自汽车企业的代表、委员们将关注点落在了新能源汽车、扶持自主研发、鼓励兼并重组等问题上。其中，对兼并重组的关注又是焦点中的焦点。
在今年“两会”期间，与会的汽车企业代表、委员们的关注点明显深化，不再限于小排量汽车，转而更关注产业全局，更关注中国汽车业未来的发展。据统计，汽车界代表、委员的议案提案包括三大方面：一是推动新能源汽车发展，通过技术跨越赶超发达国家；二是呼吁财政扶持自主开发、自主品牌汽车；三是希望汽车企业兼并重组政策能落到实处，消除兼并重组面临的重重障碍。
全球汽车业萧条之际，中国汽车市场似乎“风景独好”。今年1-2月，中国汽车市场走出低迷，连续两个月取代美国，问鼎全球月度销量冠军。在中国经济增长放缓之际，中国政府主管部门也将汽车业作为拉动经济增长的重要消费引擎，更将今年中国汽车的产销目标定在1000万辆，并初步拟定了汽车业发展的轮廓。
但是，两大难题摆在中国汽车业面前：一是，如何顺利冲破千万辆大关；二是，如何从美国汽车业的沦陷中吸取教训，并借此次金融危机实现快道赶超？在今年的“两会”上，政府高层和来自汽车企业的代表、委员们将关注点落在了新能源汽车、扶持自主研发、鼓励兼并重组。
其中，对兼并重组的关注又是焦点中的焦点。在“两会”期间，南方汽车股份总裁、长安福特董事长尹家绪在提醒“购并海外汽车资产时，当心把自己的血流光”的同时，却十分有意于国内的兼并重组，提出了一系列鼓励国内兼并重组的建议。多家汽车企业高层也显示出对国内收购兼并的兴趣。
尽管中国取代美国成为全球月销量第一的汽车消费市场，但中国汽车企业的整体竞争能力仍然较弱，并没有一家真正的世界级汽车企业。目前，上至政府部门，下至汽车企业，对汽车行业兼并重组已达成共识。出席“两会”的汽车业高层对在国内兼并重组中出现的难题有着切身体会，纷纷呼吁打破部门、地域、所有制的界限。
尽管多年来政府一直鼓励汽车业进行兼并重组，但收效甚微，中国汽车企业仍呈现数量多、企业平均产销量低、兼并重组难的局面。据了解，两大原因导致国内汽车行业兼并重组推进缓慢：第一，中国汽车生产企业数量多，在中国汽车市场蓬勃发展的大环境下，汽车企业的生存空间较大，因而市场调节的作用十分有限，且仅依靠市场力量推进企业并购重组会造成巨大的资源浪费；第二，国内汽车企业并购重组的最大障碍在于难以平衡地方部门的利益。目前中国汽车企业体制成分复杂，利益涉及方方面面。汽车工业与地方GDP、税收紧密相连，谁也不愿意自己的企业被外部的企业兼并重组。以中国十大汽车企业为例，除吉利汽车是民营企业外，其余均为国有企业，其中一汽集团、东风汽车集团是央企，属国务院国资委管理；上汽集团、北汽集团、广汽集团、奇瑞汽车等是地方国有企业，归地方国资委管；而长安汽车属于中国兵器装备集团公司旗下的南方汽车，间接属于国务院国资委管理。
为此，南方汽车总裁尹家绪提出四个支持国内汽车行业并购重组的可行性方案：一，建议国家尽快制定出台汽车企业重组并购的政策措施及相关实施细则；二，建议在汽车企业并购重组过程中，中央政府相关部门做好宏观调控、政策指导、协调督导工作；地方政府在服从中央的工作要求的前提下支持发展本地汽车企业，避免因为地方保护主义而设置汽车产业跨区域重组的障碍；对于一些跨地区、跨省市的并购重组，应给予更多的政策和税收支持，同时也要平衡好地方政府和汽车企业之间的利益，合理分配税收；第三，建议国家在资金扶持、税收减免、资产处置、土地房产、项目审批、技改贴息、职工安置和分离企业办社会等方面，重点扶持国内前六大汽车集团主导的兼并重组；第四，在资金和税费、人员剥离等方面给予并购重组支持。
3月4日下午3时，在全国政协的礼堂里，胡锦涛总书记用1小时25分钟听取了12位委员的发言；随后，胡锦涛总书记在40分钟的讲话中，专门回应了委员们提到的三个问题，其中第一个就是新能源汽车。胡锦涛指出，现在发展新能源汽车，我们的时机比西方一些发达国家要有利，可以跨越他们走过的阶段。但如何实现产业化、规模化，还有两个关键问题需要解决，一是要加强新能源汽车的技术研发；另外，需要制定鼓励消费的政策和完善服务网络，为推广创造条件。
多家汽车企业高层已经充分意识到，新能源汽车成为抢夺未来汽车技术和市场的制高点，也是超越汽车巨头们、从三流汽车生产企业跻身一流行列的捷径。
在《关于完善混合动力汽车相关法规标准与政策的建议》中，上汽集团副董事长、上海汽车总裁陈虹建议，尽快完善混合动力汽车的排放、能耗测试标准及相关要求；出台混合动力汽车的采购优惠政策，以促进相关国内关键零部件企业的发展。
目前，上汽集团已经确定了“以混合动力为主，以燃料电池为前瞻方向，同时推动代用燃料和纯电动产品的研发”的技术路线，并投资20亿成立专门的动力系统公司——上海捷能汽车技术有限公司，未来拟在混合动力整车、关键零部件上各投入20亿元，最终实现新能源汽车关键技术的自主创新。按照规划，至2010年，上汽集团的自主品牌混合动力轿车将实现产业化；燃料电池汽车结合世博会商业化示范运行达到一定规模；适时推动代用燃料汽车商品化。
郑州日产总经理郭振甫认为，发展电动车是缓解国家能源危机、实现社会可持续发展的重要举措之一。为扶持电动汽车产业的发展，可以率先在政府和各行政事业单位使用新能源电动汽车，同时由政府主导加大电动汽车行驶相关配套基础设施的建设，培育电动车市场环境，并以财政手段鼓励电动车的消费和研发。
尽管在严峻的市场形势下，政府主管部门将推动汽车消费、发展自主品牌提上了重要议事日程，但多家从事自主研发的企业都遇到了难题，他们表示，自主研发的成本、建厂成本都较为庞大，而政府的相关扶持政策难以落实，因此或多或少遇到自主开发的资金难题，希望在资金等方面大力支持自主创新、自主品牌。正如上汽集团内部人士所言，“如推出一个新车型至少需要投入10亿元，即使这一车型吻合市场需求，正常来说至少5年后才能收回成本。”
此次“两会”上，广汽集团和南方汽车的代表一起呼吁出台相关扶持自主开发的政策。广汽集团总经理曾庆洪提议，“落实国家鼓励自主创新税收优惠政策。继续推行汇总纳税的税收优惠政策，并加大企业集团的试点范围，将中国企业200强的企业集团纳入到实施汇总纳税政策的试点中，使其也能够享受技术开发费的税收优惠政策，从而鼓励企业集团加大技术开发投入，切实推进技术创新。”南方汽车总裁尹家绪则直言政府资金应支持自主开发。
据了解，中国汽车企业在自主研发的税收优惠上有两个难题。第一个难题是，由于研发主体和纳税主体并不一致，因此无法享受财税〔2006〕88号文件的优惠政策，即“企业当年实际发生技术开发费的150%可抵扣同年的应纳税所得额，且若应纳税所得额不足抵扣时，剩余部分可在以后年度的企业应纳税所得额中结转抵扣。”在集团出人力、物力和财力进行自主开发时，由于大部分大型企业集团收入为下属投资企业上缴或分配的税后净利润，集团总部本身没有多少应税所得额，因此，企业集团将技术开发费抵扣所得时，将出现应税所得额远远小于技术开发费，从而无法享受到税收减免的优惠。
第二个难题是，这项税收优惠的受惠面太窄，且目前优惠暂时停止了。首先，按照国家税务总局制定的《关于规范汇总合并缴纳企业所得税范围的通知》，满足“国务院确定的120家大型试点企业集团”、“国务院批准执行试点企业集团政策和汇总纳税政策的企业集团”等条件的企业集团才可以执行汇总纳税，即能享受到汇总纳税的试点企业集团大部分系央企，而绝大多数企业集团无法享受此优惠。其次，按照有关政策规定，2009年1月1日起，120家大型试点企业集团一律停止执行合并缴纳企业所得税政策。
更多的汽车企业期望政府给予直接的资金支持。尹家绪进一步提出，“建议从今后3年中央安排100亿元支持企业自主创新和技术改造的专项资金中，拿出50亿元至60亿元来重点支持国内前六大汽车集团的自主品牌产品的技术创新、技术改造和新能源汽车及零部件发展。”
