6月13日，工业和信息化部发布《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法(征求意见稿)》，向社会公开征求意见。此次双积分管理办法的推出速度较预期快，较去年的征求意见稿变化小，主要是更为严格规范了政策要求。体现了国家对乘用车行业节能减排的高度重视和强大的国际协调能力，最终实现了按近几年一贯的新能源管理思路和方针推进的效果。
我认为双积分政策，有利于内资企业兼并重组推动中国乘用车行业的做优做强，有利于行业资源市场化的支持自主品牌腾飞突破。有利于发挥大集团的规划协调作用实现合资与自主的可持续协同发展。
但我个人认为对乘用车产品定义、平行进口管理、首年结转特例等仍可完善。
1、政策权威性升级
此次政策名称为“乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法”，与上次的2016年9月版的“企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法”相比，取消了暂行两个字，也就是这个政策是长期的既定政策。
作为长期的行业产品管理政策，其对乘用车企业的发展战略乃至国际与国内汽车大集团对中国市场产业布局都产生深远影响。
2、目标意义更完整
本次征求意见稿：第一条 为了提升汽车节能水平，建立节能与新能源汽车管理的长效机制，促进汽车产业健康发展，缓解能源和环境压力，根据《中华人民共和国节约能源法》等规定，制定本办法。
这条对应的上一版文件是：老：第一条为提升传统能源汽车节能水平，促进新能源汽车产业发展，建立节能与新能源汽车管理的长效机制，有效缓解能源和环境压力，依据《中华人民共和国节约能源法》、《国务院关于加快培育和发展战略性新兴产业的决定》(国发〔2010〕32号)、《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》(国发〔2012〕22号)等规定，制定本办法。
修改的意义很好，提出了汽车总体节能的概念，也就是新能源车和传统车都要节能，此文的意义在附件2016-2020年新能源乘用车车型积分中体现的很好，强化了根据电耗的新能源车积分分级核算的方式，有利于提升新能源车的能耗技术水平。
3、部委管理合力增强
本次征求意见稿：第三条工业和信息化部会同财政部、商务部、海关总署、国家质量监督检验检疫总局实施乘用车企业平均燃料消耗量和新能源汽车积分管理工作。
此次政策是国务院法制办公示的，是工业和信息化部会同财政部、商务部、海关总署、国家质量监督检验检疫总局实施。管理办法是一种管理规定，通常用来约束和规范市场行为、特殊活动的一种规章制度。它具有法律的效力，是根据宪法和法律制定的，是从属于法律的规范性文件，必须遵守。尤其是财政部的参与应该是有很好的财税管控支持效果的，其未来的费用奖惩等涉及钱的问题都容易解决了。
4、乘用车标准应该完善
本次征求意见稿：此次政策明确为乘用车企业，也就是严格区分了乘用车商用车的概念。《汽车和挂车类型的术语和定义》(GB/T 3730.1)第2.1.1.1款至第2.1.1.10款规定的、最大设计总质量不超过3500千克的车辆，包括新能源乘用车和传统能源乘用车。这样的标准相对过时了，很多新品不好评价。尤其是新能源车没有发动机，很多评价标准都是参考发动机考虑的，现在。
过去企业努力把各类车型称为乘用车的燃油车会回客车类，而新能源车都会努力称为乘用车。未来如何严格界定新能源乘用车是重大的课题。
我建议是修改完善《汽车和挂车类型的术语和定义》(GB/T 3730.1)，针对电动车要有新的合适的标准分类。尤其是专用车应该合理规范，现有的乘用车、客车、专用车及货车的分类要在标准中有所体现。
5、平行进口车也要实施油耗管理
本次征求意见稿：第五条乘用车企业包括中华人民共和国境内乘用车生产企业、进口乘用车供应企业。本办法所称进口乘用车供应企业，是指从中华人民共和国境外进口并在境内销售乘用车的企业，包括获境外乘用车生产企业授权的进口乘用车供应企业和未获其授权的进口乘用车供应企业。
老版意见稿：第五条本办法所称企业是指依法获得许可在中国关境内销售乘用车的企业，包括国产乘用车生产企业和进口乘用车生产企业。国产乘用车生产企业应已列入工业和信息化部《车辆生产企业及产品公告》，并获得强制性产品认证。进口乘用车生产企业主要是指其生产的乘用车产品已获得中国强制性产品认证的关境外的乘用车生产企业。进口乘用车经销企业视同为进口乘用车生产企业在中国的代理。
分析：此次文件取消了“依法获得许可在中国关境内销售乘用车的企业”，也是对应品牌销售管理办法变更为汽车销售管理办法的新环境。此次明确了进口乘用车供应企业包括获境外乘用车生产企业授权的进口乘用车供应企业和未获其授权的进口乘用车供应企业。这较上一版的进口乘用车经销企业视同为进口乘用车生产企业在中国的代理，新版表述的更为清晰。尤其是管住了平行进口车的油耗问题，这是很有必要的。
针对上版的政策，我当时观点就是一定要管住平行进口车，因为平行进口看似无序，实则有国际车企的暗中调控，把高油耗的车变成平行进口导入中国，数量很大，尤其是中东版进口SUV，高油耗低价格，中国不是中东，应该管住平行进口，这点很好。
6、双积分目的是推动企业自身发展新能源和节能努力
本次征求意见稿：第六条工业和信息化部建立汽车燃料消耗量和新能源汽车积分信息管理平台，汇总、公示燃料消耗量和新能源汽车积分有关信息。
老版意见稿：第七条工业和信息化部负责企业平均燃料消耗量和新能源乘用车生产情况的管理工作，建立乘用车企业平均燃料消耗量和新能源汽车积分信息平台并发布相关信息，推动企业利用信息网络进行积分交易。
分析：此版删除了推动企业利用信息网络进行积分交易。我觉得政策的目的是推动企业节能升级和发展新能源车，不是为了发展卖积分，删除的政策文件很有意义。
7、简化核算主体
本次征求意见稿：第七条取得道路机动车辆生产企业及产品准入的境内乘用车生产企业、取得法人资格的进口乘用车供应企业，都应当作为乘用车企业平均燃料消耗量的核算主体，单独实施核算。
老版意见稿：第八条原则上《车辆生产企业及产品公告》内每一个独立法人乘用车生产企业、每一个单独注册的进口汽车经销企业作为一个企业平均燃料消耗量核算主体，对国产乘用车产品与进口乘用车产品企业平均燃料消耗量分别实施核算。
分析：这也是合理的选择，但我担心进口新能源车的特斯拉等强势产品可以卖积分给国内车企，有一定的风险。但为了简化核算，而且特斯拉的量也是近期不是很大，暂时观察吧。
8、油耗核算更为精准
本次征求意见稿：第十二条 在计算乘用车企业平均燃料消耗量目标值时，同一车型在核算年度因整车整备质量、座椅排数等不同，有多个不同的燃料消耗量目标值的，应当按照该车型不同的燃料消耗量目标值分开计算。
老版意见稿：第十一条同一车辆型号因整车整备质量、座椅排数等不同有多个不同的燃料消耗量目标值时，计算企业平均燃料消耗量目标值时采用最小的燃料消耗量目标值。
分析：车型品类众多，既然都能核算出标准的油耗，计算目标油耗和实际油耗，都应该按照实际具体车型单独测算，这改进是合理的，更为精准。
9、平行进口的管理
本次征求意见稿：第十五条 对中华人民共和国境内的乘用车年度生产或者进口量少于2000 辆，并且生产、研发、运营保持独立的小规模企业，可以按照本办法第十六条的规定，放宽其平均燃料消耗量的达标要求。未获境外乘用车生产企业授权的进口乘用车供应企业，按照本条第一款规定的小规模企业进行管理。
老版意见稿：第十五条在中国境内前三年平均年产量或进口量少于2000辆，且生产、研发、运营保持独立性的小规模乘用车企业，给予适度宽松的企业平均燃料消耗量达标要求。
分析：此次对进口车的管理更为严格，此次的对中华人民共和国境内的乘用车年度生产或者进口量少于2000 辆，应该是很明确的指标，没有回旋余地。而如果是在中国境内前三年平均年产量或进口量少于2000辆，也就是前年1台，去年3900台，也是平均不足年均2000台，容易形成漏洞。此次的管理对平行进口和国产新企业的管理都是相对严格的。
未获境外乘用车生产企业授权的进口乘用车供应企业也是相对宽松管理，但油耗的漏洞总算堵上。尤其是平行进口规模化后，应该有政策的明确管理方式。但我还是担心蚂蚁搬家式的进口，高油耗车容易借此实现规模进口。霸道等国产化产品仍有大量进口。
我认为应该管住单品的进口总量，如果超量应该综合治理，海关应该能管住。
10、对进口高端车管理更细化
本次征求意见稿：第十六条 2016年度至2020年度，小规模企业平均燃料消耗量较上一年度下降6%(含)以上的，其达标值可以在《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》规定的企业平均燃料消耗量要求基础上最高再放宽60%;下降3%(含)以上的，其达标值可以在《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》规定的企业平均燃料消耗量要求基础上最高再放宽30%。
老版意见稿：第十七条承诺2016-2020年企业平均燃料消耗量年均改善水平在8%以上的小规模乘用车企业，可给予与相关标准规定达标值的比值最高不超过160%的宽松达标要求;承诺2016-2020年企业平均燃料消耗量年均改善水平在6%以上的小规模企业，可给予与相关标准规定达标值的比值最高不超过130%的宽松达标要求。
分析：这样的进口车的每年6%的指标比年均改善8%的难度更大，每年都要考虑对应的达标，基数都是上一年的水平。这样的政策调整是明松暗紧，力度更强。进口的高端超豪华车的油耗奇高，此次的管控应该很有意义。
11、新能源车积分强化能耗指标
本次征求意见稿：第二十条 新能源乘用车车型积分应当根据续驶里程、综合能耗等指标确定(见附件2)。(1)纯电动乘用车30分钟最高车速不低于100km/h，纯电动模式下续驶里程不低于100公里。(2)纯电动乘用车车型，按整车整备质量(m)不同，综合工况条件下电能消耗量(Y)不满足条件一的，车型积分按照标准车型积分的0.5倍计算，并且积分仅限自身使用;满足条件二的，按照1.2倍计算;其余按照1倍计算。
(3)插电式混合动力汽车纯电动模式下续驶里程不低于50公里。纯电动模式下续驶里程在80公里以下的插电式混合动力乘用车车型，其条件B试验中燃料消耗量(不含电能转化的燃料消耗量)与《乘用车燃料消耗量限值》(GB 19578)中车型对应的燃料消耗量限值相比应当小于70%;比例不小于70%的，车型积分按照标准车型积分的0.5倍计算，并且积分仅限企业自身使用。纯电动模式下续驶里程在80公里(含)以上的插电式混合动力乘用车车型，其条件A试验中电能消耗量应当满足纯电动乘用车条件一的要求;不满足的，车型积分按照标准车型积分的0.5倍计算，并且积分仅限企业自身使用。
老版意见稿：第二十一条新能源乘用车车型分值根据新能源汽车产品的纯电动续驶里程等技术指标确定(新能源乘用车分值见附件二)。
分析：此次的新能源车的分值计算是大的课题，计算方式等有很多需要关注的点，也是未来产品设计的调整方向，必将推动目前的新能源车产品设计方向。
12、目标和时间节点没变是亮点
本次征求意见稿：第二十四条 对中华人民共和国境内的传统能源乘用车年度生产或者进口量大于5万辆的乘用车企业，设定新能源汽车积分比例要求。2018年度至2020年度，乘用车企业的新能源汽车积分比例要求分别为8%、10%、12%。2020年度以后的新能源汽车积分比例要求，由工业和信息化部另行制定、公布。
老版意见稿：第二十三条对在中国境内传统能源乘用车年产量或进口量大于5万辆的乘用车企业，设定新能源汽车积分的年度比例要求。2018至2020年，新能源汽车积分比例要求分别为8%、10%、12%。2020年以后的比例要求另行制定。
分析：没有变化也是此次政策征求意见的核心关注点，体现了新能源车政策顺利推进，政策历经多方博弈，乃至世界性博弈，没有改变中国政府的政策初衷。
13：新能源积分与油耗积分同分值
第三十三条 乘用车企业平均燃料消耗量负积分应当采取下列方式抵偿归零：(一)使用本企业结转的平均燃料消耗量正积分;(二)使用本企业产生的新能源汽车正积分;(三)使用受让的平均燃料消耗量正积分;(四)从其他企业购买新能源汽车正积分。前款所列的抵偿方式，可以组合使用。
新能源汽车正积分可以抵扣同等数量的平均燃料消耗量负积分。
老版意见稿：第四十六条2016-2017年，新能源汽车正积分可抵扣同等数量的燃料消耗量负积分。2018年及以后，一单位新能源汽车正积分抵扣燃料消耗量负积分的数量另行制定。
分析：分值1:1的抵扣符合预期，但1:1是否够用，是否能顺畅实现供需宽松平衡?仍待考察。这是极其复杂的课题。
相信应该是靠合资企业的中方母公司大集团去平衡解决较为便利。我认为合资企业的中方六大集团是未来油耗的重要平衡角色。
14、购买积分的时间在7月完成
本次征求意见稿：第三十六条 乘用车企业有平均燃料消耗量负积分、新能源汽车负积分的，应当自本办法第二十八条规定的乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分核算情况报告发布后的30个工作日内，向工业和信息化部提交平均燃料消耗量负积分或者新能源汽车负积分抵偿报告(见附件4)。
乘用车企业受让平均燃料消耗量正积分或者购买新能源汽车正积分的，应当同时提交积分转让或者交易协议(见附件5)。
老版意见稿：第三十五条燃料消耗量负积分和新能源汽车负积分企业须自“乘用车企业平均燃料消耗量及新能源积分核算情况报告”发布后的20个工作日内向工业和信息化部提交燃料消耗量负积分或新能源汽车负积分抵偿报告，选择购买新能源汽车正积分或获得燃料消耗量正积分转让的需附书面协议(书面协议格式见附件四)。没有按时提交燃料消耗量负积分或新能源汽车负积分抵偿报告的，按失信企业处理。
分析：购买积分的交易时间延长到30天。由于国家是6月底前公布油耗和新能源积分的核算报告，因此30天内就是到7月底，实际的延长后的时间仍是放假期间，需要及早落实才能顺利。
15、油耗积分不达标则转年将半停产
本次征求意见稿：第四十二条 对平均燃料消耗量负积分未按照本办法抵偿的乘用车企业，暂停受理其综合工况燃料消耗量达不到《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》车型燃料消耗量目标值的新产品《道路机动车辆生产企业及产品公告》或者强制性产品认证证书的申报。
第四十三条 本办法第四十二条第一款规定的乘用车企业应当向工业和信息化部提交其该年度乘用车生产或者进口调整计划，确保该年度预期产生的平均燃料消耗量正积分能够平衡其尚未抵偿的平均燃料消耗量负积分。
对不依据前款规定提交生产或者进口调整计划的乘用车企业，暂停其该年度达不到《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》车型燃料消耗量目标值产品的生产或者进口。
对依据本条第一款提交生产或者进口调整计划但该年度实际产生的平均燃料消耗量正积分未满足要求的乘用车企业，暂停其下一年度达不到《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》车型燃料消耗量目标值产品的生产或者进口。
老版意见稿：：第四十三条对燃料消耗量负积分未抵偿企业，暂停受理综合工况燃料消耗量达不到GB27999车型燃料消耗量目标值的新产品《车辆生产企业及产品公告》申报，暂停部分高油耗车型的生产，直至企业年度预期产生的油耗正积分可以平衡企业未抵偿的油耗负积分。
分析：此次的新版政策对不报调整计划、报计划但仍超标等多种情况细化处理，处理的力度超严格。原来是暂停部分高油耗车型的生产，直至企业年度预期产生的油耗正积分可以平衡企业未抵偿的油耗负积分。现在是暂停其下一年度达不到《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》车型燃料消耗量目标值产品的生产或者进口。目前的一部分SUV等高利润乘用车都是难以达到目标值的，不让生产的结果，对合资品牌就是没有高利润车型生产，对自主品牌基本就是很多企业半停产。
16：政策建议1：完善《汽车和挂车类型的术语和定义》
汽车和挂车类型的术语和定义GB/T3730.1-2001是在2001年的产品定义，相对目前的电动车产品现状，没有设定相应的电动车类的产品描述，针对没有发动机舱的电动车的产品定义缺失，应该及时弥补产品的定义改善。
目前新能源车发展的核心增长点是乘用车和专用车，尤其是城市物流类专用车发展很快，其功能是替代燃油车的城市内物流运输，具有低成本环保和路权等诸多优势。但如何区隔专用车和乘用车，目前的产品分类体系实际没有分开，是有交叉的，容易出现问题。我认为应该改善。
17：政策建议2：明确平行进口车的平台管理责任
平行进口车的公司相对散乱，部分公司规模小，公司设立简单，停业破产等风险较大，无法承担可持续的进口车油耗责任，需要有对应的平行进口的社会管理平台单位的明确责任，防止部分国际车企利用我们的管理漏洞实现蚂蚁搬家式的高油耗SUV进口。目前天津港口岸已经有平行进口的管理意识，其他口岸也应该有完善的责任主体承担油耗责任。
18：政策建议3：政策初期设立新能源车积分的惩罚性结转措施
由于新能源车积分的设计时间短，新能源车市场的接受度差异较大，新能源车规模和结构的发展的速度不确定。因此应该给企业一个缓冲的机会。比如新能源积分未能如期购买抵充，则在18年可以惩罚性结转到19年，结转的负积分按照1.5倍计算，这样的惩罚措施也是给企业下一年的改善的机会。或者是按照一个天价的价格缴纳罚款，但罚款的问题较复杂，还是结转负积分的激励作用更大一些。
总体看，企业平均油耗和新能源积分的政策是很好的政策组合措施，实现传统车和新能源车的协同提升发展，有利于可持续发展。而政策的推进符合一贯的政策导向预期，打破了一些幻想。双积分政策的标准是乘用车企业的发展红线，是绝不能出问题的，否则影响企业的生存和发展，因此双积分政策对企业的规划和营销具有极强的方向指导意义。
