奇点、蔚来、云度将于今年底推出旗下首款车型;威马、车和家也将在明年初推旗下首款车型;最近，小鹏汽车、爱驰亿维等新型车企也相继发声，量产车型已指日可待。
2017年，似乎注定要成为互联网新型车企元年。那些在去年大张旗鼓说要做互联网汽车的新型车企，终于开始摆脱纸上谈兵的PPT演示，把一个个真实的汽车产品推向舞台的中央，等待市场的检验。
量产车型纷至沓来
本届上海车展期间，众多互联网新型车企纷纷亮相，各类概念车和接近量产的新车更是千姿百态，煞是惹人。紧随其后的，是雄厚的资本力量，以及互联网造车新军对未来市场的想象力和十足的信心。
这里面，就有身穿着黑色T恤的蔚来汽车创始人李斌。他接连着10天亲自站台，以每天两场的节奏，为参观者解读最新量产车ES8。这是一款7座纯电动SUV，采用2+3+2的布局方式，车长超过5米，全铝合金车身，打造前后双电机，四轮驱动。对于解决里程焦虑症的问题，蔚来给出的解决方案是“换电”。李斌想给消费者体验一种与加油一样的便利感。目前，上海永乾机电有限公司已与蔚来汽车签署 《换电站项目战略合作协议》，至2019年3月30日，双方将合作完成换电站的研发和制造任务，并最终实现量产推广的目标。
展馆外，威马汽车用走进企业的形式展示其首款量产车型，并宣布正在成立120亿元的产业基金，实现对传统车企的“换道超车”。威马汽车战略规划副总裁陆斌表示，威马将打造C2M(用户-制造商)的定制化工厂，预计该工厂于今年年底封顶，用户可以根据需求定制自己的车，并且全程追踪车辆的制造状态。
早些时候，奇点汽车CEO沈海寅已经花了两个半小时，介绍旗下的首款量产车型is6。沈海寅宣布，奇点已获得6亿美元融资，智能新能源汽车产业园项目将落户安徽铜陵，共投资80亿元，预计年产能达到20万辆。两个半小时里，沈海寅反复强调，全新发布的iS6量产车续航里程400公里，而且，这并非特定工况下的数值，而是实际行驶里程。
从代工到自建工厂
其实，国内互联网造车的浪潮，始于2015年国家发改委发布的《新建纯电动乘用车生产企业投资项目和生产准入管理规定》。从那时起，基于纯电动车项目的各类互联网新型车企如雨后春笋，不断涌现。
目前，国内多家互联网新型车企通过与二三四线城市的高新产业园合作，很多已低调建厂，不少进入实质性量产阶段。
从各大企业对外宣传来看，现阶段的互联网新型车企的智能产业基地水准都不低。奇点的工厂将在环保、自动化领域都达到世界最高标准;蔚来虽然选择代工，但依然选择与江淮合作投资开建南京“三电”工厂;威马的工厂水准将与凯迪拉克上海工厂、宝马铁西工厂和沃尔沃的成都工厂制造水平相当，且智能化程度更高。
威马汽车负责人陆斌表示，工厂建成后，将成为贵国内首个半封闭环境自动驾驶试验基地，这也为威马电动汽车日后的自动化驾驶提供了非常有利的条件。“代工虽然轻资产，但总是别人的东西，不好控制。”陆斌认为，工厂的顺利建设对于汽车产能的保有十分重要，而这也是汽车企业今后面临市场竞争所需要的基本条件。
牌照难题何日能解
尽管纷纷进入建厂和量产阶段，但国家有关新能源汽车的生产资质，大多数新型车企却并未拿到。除了背后有福汽支持的云度汽车外，这是一个摆在所有人面前的难题。
梳理发现，近一年取得生产资质的公司，诸如北汽新能源、奇瑞新能源等，更像是传统车企的新能源业务的分拆; 江铃新能源等则属于主机厂业务的扩张——进军新能源乘用车领域;而前途汽车、万向集团等则是属于转型升级，它们曾经只是汽车零部件产业链上的上游供应商。
面对这样的情况，有业界专家认为，让拥有电池技术和整车制造技术的传统车企加上互联网基因来完成互联网造车，是否更为便捷?
新能源车企生产资质不断收紧，已经成为悬在尚未取得牌照的互联网新型车企头上的定时炸弹。因此，无论是蔚来还是奇点，都没有完全否认前期的代工模式，或许只有前期的代工模式，才能让这些车尽快的跑在大道上。
