如果你上网搜索“1956年;汽车”两个关键词，呈现出来的多数结果是“新中国生产出第一辆解放卡车”这一年代感十足的历史事件，而下面的小插曲则显得微不足道——同样在这一年，人类杂志上首次刊登无人驾驶汽车的插图。整整60年过去，如今这一幻想已然实现。有咨询公司预言：未来没有自动驾驶功能的汽车将不允许进城，甚至不允许上路。
无人车的未来正在这个世界的各个角落渐次来临。最近的入局者是英国，不久前，由牛津大学剥离出来的Oxbotica公司开发的无人驾驶汽车在南部小镇米尔顿肯恩斯测试，英国希望通过类似的试点在2020年左右让无人汽车真正可以上路。
事实上，“2020—2025年”通常是业内普遍给出的无人车上路时间，但在中国，百度公司则给出了一份更“激进”的计划：三年商用，五年量产。现在看来，一切井然有序：去年12月完成路测;今年先后与芜湖、乌镇等政府合作共建无人车示范区域;获得美国加州政府无人车道路测试牌照;在人才储备上，百度拥有最顶尖的无人车研发团队，今年招揽Tony Han、楼天城等顶级人工智能专家，近期在传统造车行当拥有20余年经验的技术经验邬学斌副总裁，摇身变为拥抱互联网新锐力量的急先锋。这一切的背后，是百度高级副总裁、自动驾驶事业部总经理王劲在引领中国无人车迈向商业化。
中国无人车商业化领路人
对于业内人士，王劲的履历并不陌生，很大程度上算是技术研究者职业路径的最佳样本。据公开资料显示，自1991年起，王劲在硅谷包括甲骨文，Informix和E-Loan等多家公司担任管理和技术职务。2000年回到中国，历任阿里巴巴资深技术总监;EBay中国CTO(其负责的技术平台支撑易趣网在中国电子商务市场80%的C2C市场份额);EBay中国研发中心总经理(协助开发并支持了eBay全球的电子商务平台)以及谷歌中国工程研究院副院长，颇值一提的是，在担任谷歌中国研究院副院长时，王劲吸引了大批海外精英回国，很大程度上提升了中国在搜索引擎的技术实力。
2010年4月15日王劲加入百度，分别创立了百度移动云事业部，百度大数据部，百度基础架构(云计算)部，百度美国研发中心，百度深圳研发中心等支柱部门。赶在人工智能这个时代性的技术转捩点真正来临之前，王劲以百度深度学习实验室为基础，联合创立百度研究院，致力于发展人工智能，并网罗这一领域最顶尖的头脑，譬如被誉为“谷歌大脑之父”的吴恩达的加盟，王劲起到了关键作用。
当然，人类历史的底层驱动力永远是技术——以及让“技术扩散”的商业落地，在探索技术商业化之路上，王劲也是百度最重要的“领路人”之一。在2010年4月到2015年4月的5年间，王劲同时负责百度商业变现的技术与产品(凤巢)，带领超过五千名工程师的核心技术团队，打造了国内最先进的搜索营销和在线广告系统，大幅提升了中国在线营销平台的效率，并在移动搜索营销领域取得技术与产品上的突破，助力移动营销产业快速发展，让百度的收入在5年内提升了10倍。
如今，推动百度大脑进入汽车领域，王劲将全部精力“All In”到无人驾驶的研发。去年12月中旬，百度自动驾驶事业部成立，王劲当日表示：“以往无人驾驶汽车只是百度的一个项目，现在开始，将成为百度的一项事业，成为百度最重要的方向。”——并在那一刻许下了“三年商用，五年量产”的宏愿。而当时光来到今年9月，2016百度世界大会上，百度与北汽和奇瑞两大主机厂合作制造的无人车正式亮相，相比去年几十万级的宝马，售价数万元的北汽EU260和奇瑞EQ意味着无人驾驶对适配车型的要求已大幅下降，至少现在看来，王劲“五年量产”的愿景委实不算遥不可及。而其过往的成功，以及更多合作者的加入，大幅骤增了百度无人车战略的成功资本。
而在更宏观的层面，不久前，布鲁金斯学会发布了一份关于无人车在中国，美国，欧洲，日本的发展情况报告，这份报告指明了人工智能对于无人车发展的深远意义。百度则可以依靠多年累积的技术优势，帮助中国汽车行业实现这一轮无人车军备竞赛中的弯道超车。
确实，翻看中国不算漫长的汽车工业发展史，用市场换技术的理论路径似乎多少带有臆想色彩，在更为悠久的汽车业，中国并未像智能手机一般缩短与发达国家的核心技术差距。这种背景下，无人驾驶的技术转捩点也许是一次时代性的机会。“在人工智能领域，中国已非常接近美国，有机会赶上并处于领先地位。”事实上，如王劲所言，无人车技术在世界各地的发展并不均匀，而倘若从技术实力与政策两端综合量化，那么中国在无人车领域无疑颇具优势。
无人驾驶：确定的未来趋势
时至今日，无人驾驶向人类社会的驶来是一项确定的未来。全球几乎所有知名汽车厂商都在此布局。欣喜的是，所谓边缘性创新——或者说“局外人的入侵”同样发生在工业时代象征物——汽车身上，未被几十年积淀下来的传统汽车产业链捆绑的互联网企业，看起来正完成一项逆袭。
事实上，与试图通过不断提升辅助驾驶能力以达到真正无人驾驶的“小步慢跑”路径不同，以百度和谷歌为代表的互联网巨头，从研发初期就直接攻入完全无人驾驶阶段。不难理解，传统厂商希望尽快将自动驾驶技术投入到市场，于是无比在乎成本，先用相对便宜的传感器和计算能力完成辅助驾驶功能，让成本可控，再通过整车硬件改良逐步升级，这是一条通路，只是步伐稍显蹒跚。
另一端的爬坡者——那些不按套路出牌的互联网企业，则直接用最好的计算能力和最好的传感器，以保证最大化的安全，再试图在几年之内通过产业化的努力大幅降低传感器价格，从而缩短量产时间。譬如，今年8月百度就宣布投资硅谷激光雷达厂商Velodyne LiDAR，它势必推动传感器在无人车广泛应用的步伐，而王劲则再次给出了一个“激进”的“小目标”，“接下来我们希望把传感器的价格从一个8万美金变成一个500美金。”这是一个不可思议的数字。
当然，若你看过那些传统车企发布的上路视频，会发现其研发的自动驾驶汽车同样速度傲人，但在人类社会向“人工智能+”方向跃迁的路途中，人工智能技术的加持会让两条路径的天平向互联网企业一端倾斜——二者在人工智能的投入上差别巨大。王劲举过一个例子，这就好比，机器与人类下围棋已有多年，也能做到业余六段，但倘若没有深度学习和庞大的计算能力，机器成为世界第一这件事永无可能。驾驶汽车亦如此，它需要超越人类——且程度越深越好，譬如“百度大脑”就能让无人车完成自学习，不断复制并累计相应处理模式，这正是百度和谷歌与传统汽车厂商的真正差异。
当前，幸运的是，所有涉及无人驾驶的技术都已经具备，王劲介绍，百度自动驾驶拥有环境感知、行为预测、规划控制、操作系统、智能互联、车载硬件、人机交互、高精定位、高精地图和系统安全等十项技术，这也定义了当今自动驾驶的十大核心技术。一旦实现量产，将使交通更安全、通行更高效、出行更经济。截止今年7月底，百度自动驾驶技术专利的申请数量累计超过439项，包括相关的智能感知与控制、智能检测与定位、高精地图、语音和图像处理、机器学习、无人车测试等国际领先技术。
另一方面，无人驾驶和共享理念有着很好的融合。美国数据统计，一辆私家车95%的时间是停放中，5%的时间有人开，在这5%里，又有76%只有司机一人在车里。拥有一台每天只使用一两个小时的汽车很容易令车主陷入麻烦，车险，油钱，停车难，且基本没投资价值，其实许多时候人们想要的不是汽车，只是方便快捷的出行，但在工业社会的逻辑下，只能把人们的需求固化到工业社会能办得到的产品上，比如买一辆车。所以可以想象，未来无人驾驶可以借助汽车分享盘活更多社会资源。
当然了，同样没人怀疑，当无人车真正实现量产，汽车势必成为人类的“下一块屏幕”——产业界每个人都在谈论坐在无人车里多出来的通勤时光用来干啥。
今年年初，摩根斯坦利发布了一份行业预测：未来汽车60%的价值在软件身上。这与王劲的想法颇为暗合，在他看来，未来的汽车将由软件定义。所以当人们在车内解放双手，建立完善的生态服务才是关键，你完全可以想象更多商业模式的诞生，无论连接人与信息还是人与服务，无人车都能作为未来百度生态的新入口——这当然也意味着巨大的商业价值。
但如前所述，上述一切愿景都基于一点：无人驾驶要产业化，它需要有经济上的效益。王劲就曾表示：“我们进行计算以后，在五年后，当我们进行量产的时候，我们的成本会大大低于出租车，用百度无人驾驶系统来帮你开车远比你雇一个人帮你开车便宜得多，哪怕这个人是出租车驾驶员，所以无人驾驶要做得好，就是大幅提升交通安全，大幅度提升交通效率，然后还要提高它的经济效益，让人们的出行成本更低。”
