在去年10月的东京汽车展上，日产展示了一款概念汽车，这款汽车等于向世人公开承认：千禧一代喜欢的汽车和他们父母喜欢的不一样。日产是日本第二大汽车制造商，按累计销量计算，它是世界最大的汽车商。
按照日产的说法，要想赢得客户的青睐，必须推出类似“Teatro for Dayz”的汽车。“Teatro for Dayz”是一款概念车，它可以让乘客一直保持在线状态，可以发挥创造力，分享体验。宣传的口号有点含糊，但是日产传达的信息却是明确的：电池驱动的电动汽车才是刺激下一代驾驶者购买汽车的动力。
到了今年4月份北京汽车展召开时，汽车制造商竭尽全力向世人证明自己已经拥有电动、混合动力、燃料电池汽车，尽管它们连一些棘手的问题都还没有解决，比如基本设计、电池效率、电池价格、行驶里程。
全球乘用车产量分布
研发策略
正是因为全球汽车产业对电池驱动的未来意见不一，使得券商——例如法国里昂证券亚洲公司——有机会对各大公司电动汽车战略的优势、未来前景做出评估。特斯拉、苹果、谷歌等破坏者携带新的规则来到汽车产业，它们成为了威胁。
一些企业没有披露电动汽车战略，还有一些企业(比如丰田)追逐替代性燃料电池技术，它们在竞争对手面前似乎有点危险。日产发现有一个问题依然存在：制造电动汽车让用户购买，通过电动汽车赚到钱，二者有很大的不同。
分析师认为，就目前而言，巨头们利用好现有供应链、大幅降低生产成本是可行的选择。
“到今天为止，许多汽车制造商如果想开发一辆电动汽车，它们会利用内燃机汽车的底架，然后围绕它来开发。”东京法国里昂证券汽车分析师克里斯多夫·里克特(Christopher Richter)说，“日产Leaf正是这样开发的，成本问题是主要的命题。”
对于内燃机汽车制造商来说，它们的电动汽车底架和其它组件是现成的，已经用在内燃机汽车上。通过此种策略，日产纯电动汽车Leaf的价格才能降下来，2011年时要35430美元，现在降到了21500美元。尽管如此，日产的全球电动汽车销量(主要由Leaf构成)2015年还是下降了9.8%。
分析师们还认为，坚持这种开发战略可能会牺牲效率，如果从零开始重新设计电动汽车可能效率要高很多。
全球乘用车销量分布
燃料电池汽车的机会
电池电动汽车制造商也面临困难，它需要时间解决，最终这点时间可能会给高成本氢燃料电池汽车带来站稳脚跟的机会。
IHS Automotive高级分析师本·斯科特(Ben Scott)认为：“最近一段时间，人们对电池电动汽车、电池技术越来越重视，但是在零排放汽车市场，燃料电池电动汽车也会扮演重要角色。”
“我们现在已经进入燃料电池电动汽车的第三次浪潮……越来越多的氢燃料基础设施已经开始建设。要在大众汽车市场推广燃料电池电动汽车，现在是很好的机会，不可错过。”
里克特认为，激励企业重新设计电动汽车的基本原理和汽车销量是密切相关的。当电动汽车销量出现相当大的增长时，面向大众市场的汽车制造商就会做出选择：一面是竞争性的技术，比如电池动力、插电式混合动力、燃料电池;另一面是竞争性设计战略。
电池产业和汽车产业的工程师们认为，要让电动汽车的销量达到一定规模，最重要的关键点在于让60千瓦时的电池足够小，成本足够低，可以将整个汽车的价格降到3万美元。
里克特认为，当电动汽车、燃料电池汽车的全球年销量达到25万辆，大型汽车制造商才会有兴趣对底架和电动汽车的其它技术进行彻底的研发。
有一家公司叫GLM
许多汽车制造商已经找到办法适应不同的技术，也就是说不管技术的结果如何它们都能适应，比如东京创业公司GLM，它将自己标榜为日本的特斯拉。GLM正在开发交互汽车平台，只需要稍作调整，就能向买家提供他们想要的汽车。
GLM制造高性能电动跑车，公司计划今年上市，它对市场的看法和分析师不同。GLM认为下一代汽车必须从电池或者燃料电池开始设计，公司创始人称，这种策略可以使用任何传动系统技术(连接引擎和车轴)，而市场却需要选择最好的。
据GLM联合创始人、首席财务官Sota Nagano透露，电池价格的下降，硅谷、中国及其它地方的竞争对手进入门槛降低，二者之间并没有直接的联系。Sota Nagano认为这些公司无论怎样都会进入市场，因为在汽车的制造上和供应链的建立上，大家都贡献了自己的一部分力量，这是基本共识。
Sota Nagano还说，GLM在东京和大阪汽车展上展示汽车，主要是为了证明汽车制造平台的创造力，它可以将不同类型的传动系统、其它技术应用在汽车上。他相信平台会将GLM汽车转变成创新的“磁铁”。
“我们是从电池或者燃料电池开始，还是从底架开始?都不是，你要从远见开始。”Sota Nagano称，“正是在这点认识上大型汽车公司慢了一拍。”
