近年来，国家开始狠抓新能源汽车产业车辆及产品质量，相继出台了充电设施标准，车辆检测标准，动力蓄电池回收利用等政策，着手“供给侧改革”，开始由注重产能向注重质量转变。最近多部门又严查“骗补”的事情，以及各项政策不明朗，使得整个新能源汽车市场进入一个缓慢发展时期，很多厂商都在观望状态，等待政策明朗。不过，进入3月份，我国新能源汽车产销数据开始回暖，这得益于新能源乘用车的贡献。企业纷纷抢食市场份额，迎来了新一轮的市场争夺战。
一、新能源汽车市场细微变化分析
现象一：新能源汽车销量逐渐以乘用车为主
2016年一季度，我国新能源汽车生产62663辆，销售58125辆，比上年同期分别增长1.1倍和1.0倍。其中，1季度的新能源乘用车总体销量3.95万台，占整个新能源汽车市场的一半有余。可以窥见一斑，即未来我国新能源汽车发展态势将会以乘用车为主导。
现象二：全国各地4S店和经销商方兴未艾
最近几年，比亚迪、北汽新能源、吉利、奇瑞等乘用车车企纷纷在全国各地建立4S店，开辟了多种销售模式。新能源汽车4S店慢慢崭露头角，成为车企一支坚强的销售大军。各大车企一方面在不断寻找大客户，另一方也在全国各地布局4s店。未来几年，随着新能源汽车深入人心，各大城市将会陆续出现各类新能源汽车车型4s店，与传统车4s店并驾齐驱，共同竞争，网店数量有上升趋势。
现象三：运营商开始在各大展会上冒头
随着新能源汽车产业发展，各类经销商纷纷出现在新能源汽车展会上，而整车厂、零部件企业、充电桩制造企业开始隐退。于此同时，运营商们开始寻求更大的合作伙伴，并且不断提升自己的运营模式。比如充电桩运营商，商业运营模式在不断成熟。
现象四：新能源汽车补贴“退坡”加速市场布局
自2009年以来，新能源汽车企业靠着政府、公交公司等采购与招标，以及高额的政府补贴维持企业发展。近些年来，我国在不断调整新能源汽车产业补贴政策，而各大细分市场政策补贴在逐年的减少。如专用车方面从原来按电池容量每千瓦时补助2000元，到现在的1800元。未来新能源汽车补贴将会逐年“退坡”，甚至“停补”，很可能使这些公司面临风险和挑战，这使得许多公司不得不做出调整，来满足消费者需求，采取多种运营模式和多种销售渠道，以解决销路问题。
现象五：并购潮席卷整个新能源汽车产业
新能源汽车产业在国家与地方政府大力支持下，引来了一大批投资人进入到这个行列当中，资本流动比较活跃，资金流动量较大。一些上市企业，包括传统车企、传统制造业、网络公司等开始布局和收购新能源汽车产业链企业。一些投资机构，如风投机构，商业银行等为企业带去资金。帮助企业解决资金困难。“对接采购交流会”组委会主要负责人介绍说，“新能源汽车产业作为新兴产业，且发展需要很多的资金，如研发、设备购置、人才培养等。新能源汽车产业链企业资金短缺现象普遍存在，前期资金投入过大，导致中后期资金短缺。”
现象六：新能源汽车产业面临洗牌
新能源汽车行业发展到一定阶段，产品与车辆技术、商业运营模式、盈利模式等慢慢成熟，产销量和产能达到饱和后，并且库存与产能过剩，势必会出现一些龙头企业，导致整个新能源汽车市场份额被少数企业垄断，而中小企业只能分到少部分市场份额，慢慢的被排挤出局，而被其他企业并购。在这个阶段，市场上会出现优胜劣汰和“大鱼吃小鱼”的连锁反应。就动力电池这一块，2016年许多动力电池企业都有扩产，2016年供需将逐渐趋于平衡。未来动力电池市场集中度将进一步提高，两极分化加剧，部分小企业、生产能力较差的企业或将被一线企业并购。
二、新能源汽车市场发展过程中遇到的一些问题
新能源汽车市场虽然看似很火爆，实质上是“虚假繁荣”，很多地方都差一把火候，不得不说新能源汽车市场还未真正打开。
(一)政策制定不合理延缓市场化进程
(1)为推动新能源汽车产业发展，国家与各地方相继出台了各种财税奖励机制与推广方案，在购买环节采用较高的补贴标准，试图促进销售，但由于消费者对新能源汽车意识层面上没有上去，以及对新能源汽车安全性与充电有所顾虑，并未收到预期的效果，并没有促进销售量的增长。
(2)而高额的补贴，很容易被企业利用，并提高汽车与产品售价，从而提高了生产成本与购车成本，最终受害的是消费者。据了解，企业获得的补贴金额是一辆车制造成本的好几倍。有车企坦言说，他们完全可以1元钱卖给用户，或者白送给用户，都能赚钱。可以想象，这部分利润有多高。但是，市面上的车辆价格却虚高，除去补贴外，用户依旧要缴纳很高的购车费用。
(3)不合理的政策催生出企业“骗补”，导致实际的销量与公布的销量数据有所偏差，从而导致统计数据的误差加大。如去年十月数据，工信部与中汽协两组数据不一致，中汽协10月新能源汽车生产36494辆，销售34316辆，而工信部数据统计，10月生产5.07万辆，同比增长8倍。由此可以窥探些许端倪，里面的水分很大。
(4)此外，随着销量的增加，也不断增加了各地政府的财政支出，从而导致很多地方拿不到“地补”。地补无法落地，导致车商无法销售，而消费者得不到应有的补贴。
(二)“虚假繁荣”导致企业“闭门造车”
(1)政府补贴同时也催生了一些车企盲目造车的现象，哪些车辆补贴高就造什么车。比如，6米~8米新能源客车，2015年产量占新能源客车产量的77%，而新能源客车受政策影响非常大，部分车辆在拿到补贴后不使用的现象凸显。
(2)车辆和产品没有经过市场验证，盲目扩产，使得库存爆满，产能过剩，而消费者不喜欢，形成不了粘性，购车欲望下降，导致成交量下降，销量下降。
(3)由于整个新能源汽车市场尚处于初级阶段，商业运营模式、盈利模式与销售渠道没有形成一个完美而行之有效的体系，导致企业不知道造什么样的车和产品才符合市场需求，常常出现“见风使舵”，以及与市场脱轨的现象。山西太原“对接采购交流会”组委会负责人说，“用户需要什么车?需要什么配套产品?企业应该牢牢抓住市场与用户需求，而不是盲目的扩产去增加销售量。山西太原组织的这场会议，将会为大家解决这些问题。”
(三)用户需求似乎没有想象的来的猛烈
思考一：国家与企业推广力度是否真的已经足够吸引用户去购买了?
显而易见，政府做不到，能够让消费者100%购买新能源汽车。首先是高额补贴未能达到预期效果;其次是推广力度不到位。这两项使得消费者在购车前对补贴与购车价格一无所知，而只能通过销售员的介绍获得信息。但是，对大部分销售员而言，要么夸大事实，要么力不从心。另一方面，国家在环保节能观念上的宣传力度是否加大了宣传，很多地方的宣传工作也只是徒有虚表，没有真正打动人民大众养成节能与环保意识，从而在购买汽车方面，宁愿选择传统车也不愿意选择电动汽车。
企业方面，企业宣传力度上还不够，多数企业是通过展会和4S店等传统形式展示自己的产品， 而网媒等其他创新性产品展示的形式只停留在表面。电动汽车资源网观察员说，“通过网媒等新平台宣传，宣传力度会相比传统形式的宣传力度要大，首先是入口，面向的群体是上亿人民大众，而传统的宣传方式面向的只是少部分“过客”。 其次，网媒等有多种展示平台，专题展示、页面展示、软文展示等等。”企业宣传力度不够，导致的问题是，消费者不熟悉电动汽车及其配套产品，一些技术参数和产品特征，消费者没有概念。另一方面，企业常常夸大自己产品性能，比如续航里程上，有报道称，许多车辆续航里程原本没有企业宣传的那么大，用过一段时间后，电池续航里程衰减现象严重。
思考二：充电设施建设宏伟目标会不会变成“一句口号”?
(1)电动汽车充电设施建设：按照国务院办公厅出台的《关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》，指出到2020年，基本建成适度超前、车桩相随、智能高效的充电基础设施体系，满足超过500万辆电动汽车充电。2016年，充电桩市场比过去一两年要更猛烈，许多地区开始大量布局充电桩。但目前的情况却不容乐观，一是有充电桩，却搁置无法使用的现象，导致充电设备老化，充电安全系数降低。二是，电动汽车充电便利性的问题，许多充电建设过于偏远与隐蔽，用户很难找到充电设施对车辆进行充电，并且充电难问题显著，充电时间长外，充电排队时间也过长。第三，充电设施补贴是否落实到实处，这一点对充电设备商与运营商至关重要，在运营模式还不清晰，盈利模式还在探索阶段的充电桩企业而言，得不到补贴，又没有好的融资渠道的前提下，很难维持日常的维护与完成扩大建设规模的任务。第四，没有统一的APP运营模式，电动汽车充电设施APP各自为政，而电动汽车用户需要下载多个APP，去满足各类充电需求。这些都会影响消费者购买欲望。
(2)从另外一个侧面而言，就算国家能够实现满足500万辆电动汽车充电设施建设，那也只能说完成了，至于能不能使用得上又是另外一回事。如果没有好的城市规划布局方案，也没有一个行之有效的解决充电方案，就算每个人都购买了新能源汽车，也只是荒废在家，被灰尘、树叶等覆盖着。其他意向购车者见到如此情景，会不会提升车辆购买欲望?值得商榷!
思考三：新能源汽车售后服务费用真有那么高吗?
虽然，各大零部件厂商都有质保与维修服务，但对于消费者而言，车辆维修便利性，车辆维修成本也相当重要。目前而言，新能源汽车售后服务还没有开始布局，车辆维修只能运输到特定的维修点，或者相关企业派专员对车辆进行维修，这就大大增加了维修成本。有消息称，9万的车，维修费用高达14万，修车费比购车费还要高。
为什么维修费用如此之高，维修成本主要集中在动力电池的更换上。据一位车主向记者坦言，由于车辆已经到了质保期，而要求车主自掏腰包，但是4S店开出的报价让这位车主无法理解，空调费6000元、车载充电器3000，而动力电池费用高达13万元。一辆9万的车，维修费却要14万。这位车主说，用14万加以前的9万，他可以买一台很好的燃油车了，并抱怨说，车辆充电不方便，上了高速心就紧张，主要是害怕因为动力不足出现安全隐患。
新能源汽车维修费用真有那么高?还需要进一步调查。
三、如何实现中国新能源汽车市场化?
(一)实现新能源汽车市场化，需“车-桩-人”紧密捆绑在一起。
目前，新能源汽车产业遇到一个极为尴尬的局面，产业链内讨论最为激烈的是，到底是先有车还是先有桩的问题。笔者认为，车与桩应该同步进行，以往许多充电桩企业是先建桩，然后再给车充电。关键问题在于，如果没有车充电，建的桩只能荒废与搁置。现在许多充电桩运营商，开始自己开展电动汽车分时租赁业务，让自己的桩能够用到实处。
另一方面，国家开始开展“智慧城市”大布局，在城市规划过程中，必须考虑建设充电桩用地，并考虑充电便利性。许多充电运营商开始着手，把路灯成为充电桩。另外，许多充电新技术与新的运营模式，比如无线充电，快充、快换模式等。
但如果没有用户的参与，只有车与桩，车企与运营商也不可能推动整个新能源汽车市场化进程。一是，从购车基数来说，未来私人购买新能源汽车将会占据半壁江山。二是用户充电频次要比运营商充电频次高。
“车-桩-人”三者的结合，让车跑起来，让一批人用起来，让基础设施完善起来，然后让市场活跃起来。
(二)实现新能源汽车市场化，必须“四位一体”联动发展
一是政府牵头，利用货币奖励工具和非货币奖励工具，扶持新能源汽车发展。(1)要扶持那些已经被市场验证过的好产品，对于那些不符合市场需求且质量不达标的产品应该予以剔除，以维护消费者生命财产安全。(2)要加强能源供应，如电力供应，加大充电站建设，为蓄能做好准备，为充电设备供应电能。(3)加大对关键零部件企业的研发支持，特别是对动力电池企业的支持。四是，鼓励消费者购买新能源汽车，必须让利于消费者，购车补贴落实到实处。最后，免车船税、免购置税，以及对新能源汽车给予上牌优先权。
二是制造企业多方布局。对于车企而言，首先要保证车辆的品质，加强车辆结构设计与轻量化研发，提高安全性能，以及减轻车身以提高续航里程。另一方面，车身设计要符合大众消费者口味，不能“闭门造车”。其次，采取多种销售渠道，运用多种运用模式拓展业务。再次，多方沟通，成立政企事业部，得到政府大力支持，保证国补、地补能够落实到企业手中，从而保证补贴能够真正交到消费者手中。再次，与相关零部件企业建立紧密联系，共同开发设计新能源汽车，以减少成本开支，提高产品技术，互惠互利。另外，对于车企与相关零部件，给消费者更多的质保与售后服务。最后，加强与充电设备商与运营商的沟通，保证车辆有电可充。
三是能源供应企业，包括动力电池企业、电力供应企业与充电桩企业三者的结合，这三类企业是捆绑在一起的，电力企业供电给充电桩企业，充电桩给动力电池充电。电力供应企业做到电力供应充足，采取多种(包括煤炭供电、水电供电，还是太阳能供电等)供电方式，特别是如国网的大力布局，应该科学、合理布局，为新能源汽车发展奠定坚实的基础;充电桩企业做到充电设备布局恰到好处，让车辆有电可充;而动力电池企业应该打破技术瓶颈，提高动力电池续航里程的同时，提高电池安全性、一致性。使用寿命等。
四是消费者要加强消费意识，对政府政策不仅熟知一二，同时了解各大新能源汽车产品性能，在购车的时候能够择优购买，如了解各地方补贴，车辆性能、动力电池性能，充电设施建设情况等。
只有政府、企业、能源与消费者几方面联动，在政府的指导、企业的努力，能源供应，消费者互动下才会使新能源汽车市场更具活力。
(三)社会各界共同联合，助推新能源汽车产业大发展
除了政府、企业、能源外，还需要媒体等社会各界的联合，为新能源汽车发展共同筑起一片蓝天。
对于媒体而言，应该多普及新能源汽车知识，对新政策、新活动、新技术、新产品的宣传，让企业了解市场行情，以做出相应的决策，提高消费者对新能源汽车产业认知，以引导消费者更理性选择新能源汽车及其配套产品。
新能源汽车发展是一个系统工程，需要社会各界的共同参与，如政府采购、私人购车，汽车租赁，融资机构等各方联手，从不同角度对新能源汽车产业发展给予帮助与援助，从而使新能源汽车产业走向成熟，使新能源汽车产业真正走进市场。
