中共中央总书记、国家主席、中央军委主席、中央财经领导小组组长习近平1月26日下午主持召开中央财经领导小组第十二次会议，研究供给侧结构性改革方案。习近平发表重要讲话强调，供给侧结构性改革的根本目的是提高社会生产力水平，落实好以人民为中心的发展思想。要在适度扩大总需求的同时，去产能、去库存、去杠杆、降成本、补短板，从生产领域加强优质供给，减少无效供给，扩大有效供给，提高供给结构适应性和灵活性，提高全要素生产率，使供给体系更好适应需求结构变化。
“供给侧改革”横空出世，成为近期高层讲话中的高频词。究竟何谓供给侧改革?需求侧有投资、消费、出口三驾马车，供给侧则有劳动力、土地、资本、创新四大要素;供给侧结构性改革旨在调整经济结构，使要素实现最优配置，提升经济增长的质量和数量。
从动力电池产业解释供给侧，它的意思就是要求动力电池由过去注重产能的提高上转移到注重动力电池创新与质量上。2015年，动力电池产能井喷，国内主流动力电池供应商相应都在扩大产能。
动力电池供不应求 质量问题无法保证
新能源汽车产业经过几年的市场酝酿，通过政府货币类或非货币类激励政策，针对购置类、使用类与基础设施类进行奖励，新能源汽车如雨后春笋般在中国茁壮成长起来，并且由新能源汽车拉动了整个产业链的发展，特别是电池、电机、电控的发展。
自2009年以来，全国90来个城市成为示范城市，其中上海、杭州和北京推广数量远远领先于其他城市。虽然推广效果参差不齐，但总体上新能源汽车推广量还是呈现上升趋势。随着各地奖励机制与推广力度的加强，新能源汽车产量也随之增加。从下图表可以看出，从2010年开始，新能源汽车产量与动力电池产能逐年递增。2010年-2014年，新能源汽车呈现缓慢发展，动力电池产能基本与新能源汽车相差不大。但是，2015年，新能源汽车产量与动力电池产能出现井喷，2015年全年新能源汽车累计产量为37.5万辆，动力电池产能达16Gwh。行业知名人士分析认为，2016年新能源汽车产量预计达到60万辆，动力电池产能高达30Gwh。由此可以看出，新能源汽车产量与动力电池产能严重脱节，电池产能远远赶不上新能源汽车生产速度，电池供需紧张。据相关专家预测，到2020年，动力电池产能将过剩。
从另外一方面说，新能源汽车需要更多的动力电池供应，目前我国动力电池产能还未过剩，而是供不应求，国内动力电池缺口至少在4Gwh左右，生产出来的动力电池很快就被安装到新能源汽车上使用，这就导致了动力电池盲目扩张，一些原本不涉及锂电池行业的企业，也纷纷转移投资进入动力电池上下游领域，致使生产出来的动力电池质量也会良莠不齐，很多产能都是一些不好的电池累加上去的，而真正好电池却很紧缺。
国内许多动力电池成组打包后，和单体电芯在性能、充放电次数等指标上相差很大，而在生产控制点上，远远落后国外，质量把关力度不够，生产出来的电池循环寿命、安全性、一致性相对要差，从而导致电动汽车起火、爆炸等事故发生。我国动力蓄电池配套生产企业有170余家，多数汽车动力蓄电池生产企业缺乏研发基础和保障一致性的生产工艺，在生产、技术、管理和人才等方面的能力也需进一步提升。
此外，动力电池制造成本降低，但市场售价却在增长。2015年中国新能源汽车市场的动力锂离子电池单元成本较2014年下降了25%左右，2016年动力电池成本预计会在原来的基础上下降。据了解，2015年电池成本为1200元，到2016年将会降低为1192，二级关键零部件(正极材料、负极材料、隔离膜、电解液)成本相应有所下降。制作成本下降，但动力电池市场售价却在升高。据统计，碳酸锂在2015年年初的报价仅4万/吨，而到了年底的时候已经接近20万元/吨，涨幅超4倍。六氟磷酸锂的价格在年初约为9万元/吨，年底则高达26万元/吨。较低的制造成本与较高的销售利润，势必会招来投资商进入这个行业，一些动力电池生产商有产能，但产品质量不过硬。一些生产商生产的动力电池质量很好，但是产能跟不上，从而导致产能与质量严重脱节的现象。
随着新能源汽车产业进一步发展，投资商越来越多，动力电池产能将会大量过剩，动力电池产业将会重新洗牌，一些不符合市场与用户要求的产品与企业将会被淘汰出局。相对而言，一些优质动力电池生产商将会被市场与用户认可，而且这种情况会越来越明显。
动力电池产能不足 是否需要去产能化改革?
供给侧要求从需求转移到产品质量上，它要求去产能、去库存、去杠杆、降成本、补短板。而根据动力电池目前的市场行情分析，动力电池产能供不应求，正极材料、电池售价都有所增加，是否应该要进行“去产能”改革?答案是，很有必要。
(1)提高动力电池技术与质量，新能源汽车产业才能良性发展，才能保证广大用户生命财产安全。我国与日韩等国家的动力电池产业相比，国产动力电池仍存在一定差距。表现在先进材料与研究不足、电池结构设计技术偏低、电池制造自动化程度低、电池制造新工艺开发能力弱、电池系统设计技术不强等方面。同时，企业不强，优势产能较弱，产品的良品率、安全性和可靠性有待进一步提高。因为技术的不过硬，电动汽车在使用过程中，一旦发生碰撞、侧翻等，很容易发生自燃、爆炸等事故，从而造成人员伤亡与财产损失。注重动力电池质量，不仅仅是对新能源汽车产业负责，更是对广大用户群体负责。
(2)动力电池盲目扩张，电池质量无法保证，导致了报废电池数量增加，给动力电池回收利用带来许多困扰。目前我国车用动力电池回收利用，由于受规模的限制，尚未形成回收市场，只能通过消费类电子产品中的镍氢、镍镉、锂电池的回收处理路线，采用湿法工艺、火法工艺或机械法工艺提取镍、钴、锰、稀土尢素等有价值的金属。且与大多数再生资源回收类似，从事回收利用人员绝大部分是没有资质的个体经营者，回收行为受利益驱使而缺乏约束;加上末端的再生利用企业数量多、规模小、环保没施缺乏、技术落后，寻致综合资源利用率低，环境污染严重。
(3)动力电池行业疯狂投入，动力电池产能有可能会过剩。根据国家的规划，到2020年，国内新能源汽车的保有量将达到500万辆。按照500万辆新能源汽车数据，国内动力电池供需很大，由需求带动动力电池生产。一旦动力电池生产产能超过电动汽车需求，将会出现产能过剩。
(4)“十三五”规划重点，电动汽车产业不仅追求产量，同时也要抓质量，两手抓的同时重点在产品创新与质量上。国家采用高额补贴，在起步阶段追求产业高速发展，有助于新能源汽车产业良性发展。但是，随着产业进一步发展，高额补贴带来的问题也随之暴露，产量与产能上去了，产品质量却滞后，一些靠补贴吃饭没有技术含量的企业分食“高额补贴”，盲目扩张产能，不仅不会助推产业发展，到后期可能带来隐患。所以，及早关注产品质量与创新，防患于未然，防微杜渐，产业才能良性而健康发展。从另一侧面来说，那些技术过硬、注重质量的动力电池研发与生产商，一旦国家停止补贴，势必会占上风，市场将会无限的广阔。
国家出台哪些政策把关动力电池质量?
为鼓励新能源汽车行业健康发展，除了给予奖励补贴外，国家在动力电池质量、回收利用等方面也有大动作。
(1)工信部公示两批符合《汽车动力蓄电池行业规范条件》企业目录
2015年10月12日与12月24日，工信部公布了两批符合《汽车动力蓄电池行业规范条件》企业及产品目录(以下简称“《规范条件》”)，共有17家企业进入工信部《规范条件》目录。此《规范条件》不仅为行业立标杆，也在抓技术与质量。
对企业而言，《规范条件》要求企业必须依法设立，符合安全生产、环保、消防，生产场所及产品品种和规模相适应。同时要求，锂离子动力蓄电池单体企业年产能力不得低于2亿瓦时，金属氢化物镍动力蓄电池单体企业年产能力不得低于1千万瓦时，超级电容器单体企业年产能力不得低于5百万瓦时。系统企业年产能力不得低于10000套或2亿瓦时。 生产多种类型的动力蓄电池单体企业、系统企业，其年产能力需分别满足此要求。其二，企业应在动力蓄电池产品的安全性、一致性和循环寿命等方面制订不低于国家或行业标准的企业标准，并予以实施。
由此可以看出，工信部要求企业生产动力蓄电池在产能能够达到一定规模上，更加注重产品质量，特别是注重动力蓄电池安全性、一致性和循环寿命等方面严格把关。
(2)五部委：《电动汽车动力蓄电池回收利用技术政策》(2015年版)
为了加快新能源汽车推广应用，五部委联合下发《电动汽车动力蓄电池回收利用技术政策(2015年版)》。政策明确：中国将建电动汽车动力电池编码制度，企业为电动汽车动力电池回收责任主体，但是未做惩罚性规定，目的是指导企业合理开展电动汽车动力蓄电池的设计、生产及回收利用工作，建立上下游企业联动的动力蓄电池回收利用体系。
在设计上，要求动力蓄电池设计应符合《汽车禁用物质要求》(GB/T30512)的规定，采取无毒无害化设计，并尽量使用再生材料。国家鼓励动力蓄电池结构设计标准化，提高通用性，以便于梯级利用。
拆卸、拆解方面，要求企业提供其销售的电动汽车动力蓄电池拆卸技术信息，动力蓄电池生产企业应提供其销售的动力蓄电池的拆解技术信息。
在回收利用方面，电动汽车及动力蓄电池生产企业、梯级利用企业负责统计本企业回收(或委托回收)的废旧动力蓄电池类型、型式(蓄电池包、蓄电池模块或单体蓄电池)、数量、重量、去向等信息，并在每年第一季度向工业和信息化主管部门报告上一年度的相关信息。
作为电池研发与制造商，应该在设计前先考虑电池拆卸、回收利用问题，从源头发现问题，解决问题，后期处理才会方便快捷、处理成本也会随之降低。
供给侧结构性改革是“十三五”时期的最主要任务之一，它将与需求侧的改革一道，共同担负起稳定增长、调整结构、培育新的经济增长点重任，为新能源汽车产业提升发展、行稳致远发挥关键作用。要做好供给侧改革，必须优化升级产业、整合上下游企业，并确保取得突破。
