两年前的九月，笔者怀着对大学生活的憧憬，踏上了去“九省通衢”武汉市的旅程，在肉眼可看见学校大门的地方，从清晨堵到正午，进退不能，十分心酸。因此，当笔者得知武汉历时十年建设的智能交通系统被违规行人逼瘫时，让我不敢相信的，并不是行人乱穿马路的危害，而是武汉竟然已经建设了十年的智能交通。震惊之下，笔者细细回想，在武汉的许多路口，确实设有交通诱导屏，有些繁华路段的公交站牌也换成了计时到站的智能站牌，只不过因为武汉的交通状况太过糟糕，所以平时这些设施都被人们忽略了。
智能交通之惑：耗资费时，不见成效
武汉的智能交通耗资2亿，建设十年，到现在本应该是发挥作用的时候，可是武汉的交通状况，并没有因此而得到显著的改善，而新加坡、瑞典等国家，却依靠智能交通系统显著地降低了交通拥堵率和污染物排放率。
武汉的失败在于大力建设的设施没有发挥出作用，大部分交通诱导屏和智能站牌处于闲置，没有播放出实时交通状况等信息，而是反复播放“武汉精神，敢为人先”等标语，车流密集的几个路口更是已经取消智能系统自动管理，改为了交警人工调节。
四大原因导致智能交通兵败中国
目前，中国有近500个智能交通相关项目，除了北京、上海等城市发展情况较好之外，其他的城市，全都存在和武汉一样的问题，很多甚至比武汉更严重，这其中的原因，笔者认为主要有四个方面。
方面一：中国式过马路
聚齐一堆人就走，全然不顾交通规则，这就是中国式过马路。本来智能信号灯系统可以感知路口的车流量，自动调节红绿灯的时间。但如果本应通行的车辆因为横穿马路的行人而无法通行，计算机也就无法准确算出下一次红灯的亮闪时间。久而久之，这套系统便形同虚设，只能由交警人工替代。
智能信号灯系统并不是被市民素质逼瘫的唯一工程，以武汉为例，前几年的自助雨伞与自助自行车工程，也是因为市民有借无还，从而以失败告终。有关部门在建设智能交通这种大型工程时，如果不考虑到市民的配合度，不出台相应法规来进行有效约束，在市民素质不高的情况下，失败不可避免。
方面二：基础设施不完善，缺乏整体规划
中国式过马路的产生，如果全赖市民的素质不高，难免有失公允。事实上，有时候横穿马路确是迫不得已。很多繁华路段，一眼望去全是车，等起来遥遥无期，而附近的人行天桥和地下通道却经常因为附近施工而不能使用，有些城市干脆就没有这些行人过街设施。
如今中国城市化建设越来越快，很多城市一味追求速度，没有整体规划，某路施工，便车辆临时改道，平时流量小的路口一下拥挤起来，而这些路口又缺乏过街通道等基础设施，行人自然毫不犹豫地选择中国式过马路，像武汉这样全城施工的城市，可想而知，自然是全城拥堵。
方面三：建设只为政治跟风，不关心结果
在温总理提出“感知中国”后，全国的智能项目便炸开了锅，生怕动作慢了一点，就响应不了党的号召，据悉，全国除了北京，上海，武汉这种一线城市之外，许多四线，五线城市，甚至小县城都在跟风建设智能交通，全然不考虑本地的实际情况。在这种政治功利心态下建设出来的项目，效果可想而知。
政绩建设的直接表现就是重硬轻软，因为在有些领导眼里，硬件像交通诱导牌，智能红绿灯，微波检测器等设备是看得见的，能拿出去表现、炫耀的，而软件看不见，摸不着，花费不小，资金又有限，自然就不乐意在软件上花钱了。但是，对于智能交通系统而言，软件是核心和灵魂，一套不重视软件的系统，效果起不到十分之一，中国学外国的智能交通建设，最大的区别就在这里，国外的一套系统里70%的钱会用来开发和维护软件。
方面四：部门之间利益冲突，导致数据孤岛
对于很多城市来说，智能交通刚刚开始发展，所以最重要的就是数据采集，数据达到一定量，才能算出准确的交通情况，投放到诱导牌，对交通进行调控。目前，国内的大部分城市智能交通往往由几个部门同时负责，几个部门分别掌握有一部分的交通信息，由于具有利益上的冲突，因此缺乏一个数据共享的态度，形成数据孤岛。
为了解决数据孤岛的弊端，北京成立了交通运行协调指挥中心，全权负责智能交通系统的运行，可是就这样，数据依然不够用，在2012年时，他们在一篇新闻中呼吁，希望能和公交部门合作，掌握路况的实时信息。
智能交通是一项长久工程，也是一项全民工程，从政府到人民，我们需要向国外学习的，还有很多，智能交通的困惑，也是其他物联网项目的困惑，希望我们能以此为戒，在建设其他项目时，少走弯路。
