第二十届世界智能交通会议(ITS国际会议，Intelligent Transport Systems)10月14日到10月18日在东京举行，这次会议的理念是“向着未来开放的ITS(Open ITS to the Next)”，会议认为只能交通系统正在迈入新的历史舞台，能够创造出未来新的就业机会。会议呼吁以开放作为关键词，实现Open platforms(公开的平台)、Open connectivity(公开的连接)、Open opportuNIties(公开的机会)以及Open collaboration(公开的协作)。
这是一个每年召开一次的年会，2007年的十四届就曾经在中国召开过，日本的汽车制造厂商都很重视这个会议，一直把这个会议看作是一个展示他们在自动驾驶方面技术成果的场所，比如在2007年的ITS年会上丰田公司就以雷克萨斯作为展示实体演示了使用毫米波雷达和立体摄像头的“预防碰撞安全系统”、“带全车速追踪功能的雷达巡航控制系统”以及“基础设施安全驾驶支援系统”等安全系统。
当时这些系统还都是作为“未来型技术”介绍的，随着这些年来的研究开发，现在这些技术都已经成为了可以商用化的成熟系统了。
所谓智能驾驶系统有两个方面的社会意义，首先当然是安全驾驶支援系统(Driving Safety Support Systems)所提供的安全驾驶功能。在交通系统提供的DSRC服务(Dedicated Short Range Communication，专用近距通讯系统)支持下，汽车本身发展在前方出现障碍物，不管是前车急刹车还是出现行人的时候都能采取减速刹车或者自动转弯的功能，就像丰田公司社长丰田章男所提出来的理念那样：“把交通事故的死亡率降到零”。
除了这种比较容易理解的功能之外，自动驾驶系统还能带来经济上的巨大好处，自动巡航系统和ETC系统结合起来能最大限度地减少高速道路上的堵车现象，最有效地加大交通量。因为高速道路上出现的堵塞最大的原因是因为驾驶员在上坡时不自觉地减速所引起的，而自动巡航系统能有效地在保证行车安全的前提下消除这种不自觉的减速，这样就能提供更大的通过量，在使使用者得到满足的同时还能取得更大的经济效益。
前些年被认为是日本的两大支柱产业的是电器和汽车，因为这两个产业不但给日本带来了巨大的国际收支黑字，还吸收了大量日本的劳动人口，支持着日本社会的安定。
这些年来，日本的电器产业已经衰减成为了一个次要的产业，夏普到现在还处于生死未卜的境地，松下还在痛苦的再生过程中，索尼的日子稍好一点，但依靠的却不是本职的制造业，而是通过金融事业的展开在赚钱，所以日本社会已经不能再指望电器了，说现在日本社会就靠汽车产业在维持着也不过分。
所以如果哪一天日本的汽车产业也重蹈了电器产业的覆辙了的话，那真是日本的末日，日本决不能让这种事态出现。所以日本很讲究“产品的差别化”，就是自己的产品和别人不同，原来日本的电器之所以能风行世界就在于日本电器产品的高品质形成了和别国产品的差别，而这个差别是从日本工人在装配时所表现出来的优秀的微调能力所产生的，但随着数码化模块化的进步，绝大多数电器产品在装配时已经不需要什么微调就可以得到同样的质量了，如果不能像苹果公司那样在概念上有革命性的进步的话，就只能拼价格了，这就是日本电器厂家所面临了的困境。
有教训在前，日本的汽车厂家特别重视“如何保持差别化”这个问题，在现在汽车装配还需要微调的现在，日产汽车能保证优秀的品质，但谁也不能保证汽车不会出现像电器产品那样的模块化革命使得制造汽车像现在装配个人电脑或者电视那么简单，到那时日本汽车产业怎么办?日本又怎么办?
日本汽车产业为了防止这种情况出现而做的准备就是在混燃动力，电气汽车和智能驾驶系统方面的努力，在这几个方面的国际竞争十分激烈，在这次国际会议上VOLVO和BMW都展示了很有魅力的自动驾驶系统，都是为了要确保未来的市场。日本在汽车制造，电器制造和通讯都比较发达，(日本电器制造厂家这些年的不景气只是经营方面的，没有人会以为日本电器厂家的技术也落后了)，所以对于要集汽车，电器，通讯为一体的自动驾驶系统特别有兴趣，除了有助于汽车工业本身之外，还希望能把电器产业带出困境，而松下电器社长津贺一宏就说过松下要成为一个汽车业厂家。
当然在智能交通系统方面还有着大量的开发和普及工作，甚至还有不少问题是在法律意义上的，举个简单的例子，如果因为使用了自动驾驶系统而出了交通事故到底是算驾驶员的责任还是系统的责任呢?
