电力汽车利用了新能源电力，从节能减排的角度来看，电动汽车的发展机遇是无穷大的，但是电动汽车几度在市场上面临着销售尴尬。但是目前由于新能源荣受新宠，政府又加大对新能源汽车的补贴，所以新能源汽车又被推上热潮，于此同时，相关的燃料电池作为电动汽车的动力之一也被密切的注了。
电动汽车带动燃料电池的发展
近几年以来，国际车企一直在电动汽车(EV)领域辛勤耕耘;然而，电动汽车在美国市场却不断遭遇销售遇冷的尴尬，于是国际车企纷纷寻求在燃料电池领域获得突破，进而寻找到新能源汽车的新出路。
3月初，在日本东京举办的第九届国际氢燃料电池展上，丰田FCHV-adv、日产X-TRAIL FCV、本田FCX Clarity等全面展示了日系FCV的研发成果。不仅如此，据媒体报道，2013年开年，全球汽车厂商之间宣布合作开发FCV(燃料电池汽车)的项目也骤然增多。今年1月24日，丰田与宝马宣布合作，丰田将于2015年发布FCV(燃料电池汽车)，而宝马将为其提供基础技术;除此之外，丰田还与大众宣布共同开发2020款车型的基础系统以及电池。四天后，日产表示将与戴姆勒、福特合作开发FCV(燃料电池汽车);另外，戴姆勒将与福特共同开发FCV的心脏燃料电池。上述三家公司都表示将在2017年分别发售FCV的量产车，而如果这些合作开发取得成功的话，燃料电池汽车将会在两三年后开始在市场上销售。
我国燃料电池技术稍有落后
据了解，FCV(燃料电池汽车)是让氢气和空气中的氧气发生反应来产生电力运行的一种理想的清洁能源汽车，它不会排放出二氧化碳等有害物质，只会排水。FCV的续航里程能达到电动车EV的两倍，约为500公里。
需要指出的是，在电动汽车已然成为主流的时代，燃料电池某种程度上被边缘化了。目前，电动汽车的发展遇到瓶颈，于是燃料汽车再度被市场寄予更多期待。不过，与EV相比，燃料电池汽车面临着更高的技术门槛和经济性障碍。因此，发展新能源汽车并不是对赌，发展FCV不需要否定EV，FCV可能是新机会，但深耕挖掘EV也可能会找到突破口。当下，新能源汽车的突围或许需要多种方案的并行。
而国内，电动汽车一直占据着新能源汽车研究的主流地位，有关燃料电池的研究一直处于边缘地位。回顾国内燃料电池的研究历程，燃料电池的研究始于 1958年，即原电子工业部天津电源研究所最早开展了MCFC的研究。20世纪70年代在航天事业的推动下，中国燃料电池的研究曾呈现出第一次高潮;1990年，中国科学院长春应用化学研究所承担了中科院PEMFC的研究任务，1993年开始进行直接甲醇质子交换膜燃料电池(DMFC)的研究。电力工业部哈尔滨电站成套设备研究所于1991年研制出了由7个单电池组成的MCFC原理性电池。到90年代中期，由于国家科技部与中科院将燃料电池技术列入“九五”科技攻关计划的推动，中国进入了燃料电池研究的第二个高潮。2000年大连化学物理研究所与中科院电工研究所已完成30kW车用燃料电池的全部试验工作。分析人士表示，在国际车企纷纷转战燃料电池汽车之际，我国也亟须加强相关的研究工作。
燃料电池的成本备受关注
当前，燃料电池的研究与开发主要集中在四大技术方面：电解质膜、电极、燃料及系统结构。目前。日美欧各厂家均在开发面向便携电子设备的燃料电池，尤其重视电解质膜、电极及燃料方面的材料研究与开发。A股市场上，涉足燃料电池研究的上市公司主要有：同济科技(600846)、长城电工 (600192)及金瑞科技(600390)。
同济科技与中科院上海有机化学研究所、上海神力科技公司共同组建了中科同力化工材料公司，拥有其36.23%的股权。公司质子膜事业部主要致力于质子交换膜燃料电池关键材料与部件的研发，包括质子交换树脂和质子交换膜、膜电极等。该质子膜事业部还陆续承担了多项国家科技攻关任务，研制出具有我国自主知识产权的低成本质子交换树脂和质子交换膜。
长城电工与中科院大连化学在燃料电池上的研究也很深，公司(占比9.38%)投资1050万元与中科院大连化学等共同设立了大连新源动力股份公司，从事质子交换膜燃料电池的开发及生产。该公司依托中科院大连化物所自有知识产权的质子交换膜燃料电池技术，将建成可年产5500KW燃料电池堆用关键部件的批量生产线，从而成为我国第一个燃料电池材料及部件的产业化生产基地。同时，该公司承担了国家科技部“863”重大专项燃料电池轿车发动机系统研制、燃料电池技术国内标准的制定和中科院“质子交换膜燃料电池的开发”等国家重大项目。
目前我国已经投入了巨大的资金在研究燃料电池，让燃料电池不仅能够给电动汽车提供动力，而且还可以让汽车逐渐进入到排放无污染物的时代。但是针对于当前电动汽车的发展现状，我国不仅要大力的研究燃料电池，还要积极的制定有关新能源汽车运行的实施方案。
