继通用、丰田、福特等跨国车企向中国引进车联网概念后，长安、奇瑞等自主品牌车企也纷纷布局车联网技术应用，期望形成未来汽车消费的制高点。不过业内人士认为，车联网才刚刚开始，要实现车联网的产业化，时间尚早。
自主品牌抢滩
2011年11月，由奇瑞汽车和韩国SK电讯联合组建的“车联网技术联合实验室”在奇瑞前瞻技术研究院正式揭牌。
奇瑞汽车副总经理、汽车研究总院院长陈安宁说，与SK电讯联合，将MIV(手机远程操控汽车服务)概念变成现实，实现了智能手机、车辆、服务平台的无缝连接，为奇瑞汽车未来产品的智能化、网络化提供了开发平台。
奇瑞汽车并不是国内车企中最早推出车联网技术的厂商，上海汽车、长安汽车、吉利汽车在两年前已经把车联网技术应用到量产的车型，长安的InCall系统、上海汽车的inkanet系统都在一定程度上实现了车联网的某些应用。
“我们在汽车电子互联网方面仍然落后于跨国车企，自主品牌车企发展车联网应用在一些关键技术上仍有短板，尤其在生产的一致性方面。”国内一家自主品牌车企负责汽车信息系统的人士张强(化名)告诉记者。
与国内车企刚刚推出车联网的技术应用不同，通用、丰田等跨国车企早在几年前已经推出车联网技术应用。
尚缺火候
从通用汽车在上海世博会上提出车联网概念以来，车联网产业化的趋势已经初露端倪，车联网正在从神坛走入寻常百姓的生活中。
通用旗下的汽车采用的是其与上汽合资的上海安吉星公司的产品——这个车载终端通过全球卫星定位系统(GPS)和无线通信技术为车主提供碰撞自动求助、路边救援协助、全音控免提电话、实时按需检测和全程音控导航等服务。
上海安吉星最早于2009年12月开始向凯迪拉克车主提供服务，丰田汽车则在2008年将G－Book引入中国。除了安吉星、丰田的G－Book等车载终端，三星电子和现代汽车，华泰和英特尔，长安、吉利汽车也与电信运营商展开了跨界合作。
不过，有趣的是，车企一边高调推出车联网的产品，一边又半遮半掩，迟迟未全面推广。它们都绕不开一个门槛，就是商业模式。消费理念也是一个障碍。车载终端一个重要应用是导航，而它面临的尴尬是目前只能提供静态信息，而消费者也不愿意在享受两年免费体验期结束后埋单。
“现在这些车载产品更多是解决了车与人的关系，还远远没有解决车与车、车与道路等周边环境的问题，这个时期的车联网技术应用更多是个诱人的卖点。在车联网的大系统中，车载产品仅仅走出了第一步。而整个车联网的搭建，则要依托城市智能交通系统的建立及信息共享。”张强告诉记者。
通信行业专家杨景表示，车联网的理解和认识不能停留在传统的产业观念上。目前，所有车联网相关厂商都在积极部署，然而目前产业链彼此独立，让做产品的企业和做服务的企业一起讨论，是不会有结果的，所以这时候需要政府寻找一个合理的格局。因为车联网涉及到众多产业和利益体，因此政府要构建一个博弈环境，吸引更多的人来参与开发车联网。
“在车联网技术应用上，政府需要积极搭建平台和框架，引导企业协同，怎样才能把框架搭得更加合理。中国虽然不是车联网发展最早的国家，但是中国的汽车大市场还是能够帮助国内车企大有作为。”张强表示。
虽然车联网搭建困难重重，但随着城市拥堵越来越严重，让很多城市对智能交通系统产生了兴趣。继南京市政府出台了《关于加快推进全市智能交通项目建设的意见》措施后，日前，北京市政府发布的《北京市“十二五”时期城市信息化及重大信息基础设施建设规划》显示，北京将在4年内全面覆盖拥有车流预判和车流智能控制的智能交通控制系统。
