在物联网发展的过程中，一些市场需求较为旺盛、应用条件相对成熟的领域走在了前列，比如车联网、智能交通、智能医疗等。这其中，车联网被人们寄予了极大的希望，这从国家政策层面多次出台重大专项计划就可见一斑。
然而，车联网发展至今仍然处于小规模起步阶段，信息更新不及时、实用服务不多成为人们普遍反映的问题。一方面是强烈的市场需求，一方面是现实的缓慢发展，那么双方难以对接的症结究竟在何处?
监测网络覆盖有限
车联网简而言之是通过无线识别等信息技术，实现对车辆动静态信息的提取和有效利用，并根据不同的功能需求对车辆的运行状态进行有效的监管和提供综合服务。通过这一定义不难看出，车联网的关键是实时提取车辆的动态信息，只有充分搜集了车辆信息，才能谈得上车辆监管以及出行路线建议和交通流量预测等综合服 务。不过在现阶段，即便是北京、上海这样的大城市，要做到对车辆信息及时、充分的收集也是非常困难的一件事情。
谈起动态信息网络的建 设状况，中国交通运输协会信息专业委员会副主任史其信介绍，我国在车辆监测网络上建设步伐比较缓慢，比如在北京、上海这样的大城市，即使已经建设了10多 年的ITS(智能交通)系统，即便奥运会和世博会等大型活动带动了相关系统的进一步发展，然而现在这两个城市仍然不能提供全路网的实时动态信息，其监测网 络只部署到了主干道上，除此之外的很多道路都不在监测范围之内。而北京、上海在我国还算是发展比较快的城市，在其他很多二三线城市，即使主干道也不能做到 全面覆盖。
道路信息采集不足带来了很多不便。比如，因为不能全面获悉信息而无法正确地预测交通流量，从而就无法给人们出行提出合理建 议，这使得车联网的重要功能之一缓解道路拥堵大打折扣。因此我们看到，很多汽车信息服务提供的大多是出行导航、通信、娱乐等基本服务，或者紧急情况救援等 特殊服务，而人们最需要的交通出行建议服务却不能有效提供。
史其信介绍，目前的道路监测系统多由各地的交通管理局在固定地点布放，而单单依靠交通管理局的力量非常有限，要充分搜集车辆信息，还需要调动各方面的力量。
手机定位或可用
史其信认为，手机在车辆信息采集中可以发挥一定的作用。随着手机定位技术的发展，手机定位的精确度在不断提高，而目前我国已经有9亿多移动用户，在驾驶 员当中，手机普及率更高，基本可以说是人手一部，因此不用人们添加任何装置，只需通过基站对手机进行定位，就可以基本确定驾驶员所在的车辆的大致位置信 息。
手机定位对于运营商也是一个可以尝试的方面。中国联通国家工程实验室副总工唐雄燕表示，以中国联通为代表的运营商非常看好车联网 市场在发展，在具体的服务提供方面，则比较倾向于做汽车信息服务提供商。如果能够通过手机定位完善车辆信息系统，那么毫无疑问，运营商能够提供更多的汽车 信息服务，其在产业链上的价值地位也能进一步体现。
当然，由于目前手机定位的精确度只能达到100多米的范围，因此要准确监测车辆情况还存在一定的难度，此外，如何在车辆移动过程中做到信息的及时更新，这对于现在的定位技术也是个挑战。
运营商在利用车辆定位的时候也会存在一些顾虑，运营商原本期望通过车联网将通信模块嵌入到汽车中去，从而带动用户规模的发展，如果通过现有的手机来实现信息的搜集，会不会阻碍新增市场的扩展脚步?
不过中国电信集团公司政企客户事业部副总工程师周焱表示，要把广大车辆真正地在大尺度空间上串联起来，特别是把很多无线网采集信息变成真正智能化的应用，电信运营商在其中有着责无旁贷的责任。
用RFID建立车辆“身份证”
除了手机定位之外，另一个可行的方式就是在每辆车上贴上一个RFID，建立车辆的身份证系统。在很多人士看来，物联网和RFID有着天然相关性，通过 RFID收集位置信息也是可行的一个方式。当然，从现在的基本零起步到实现“一车一标签”的宏伟目标，这其中的道路相当漫长，相关方面需要投入的是大量的 资金，并且需要等待一定的时日。
一些阻碍RFID发展的因素也不容忽视。比如，我国现在正在大量建设高速公路的不停车收费系统 (ETC)，但是ETC的频谱和RFID的频谱存在冲突，怎么协调两者的发展成为一个难题。此外，RFID在我国已经发展了一段时间，但是缺乏整体的协调 和规划，现有的系统中充斥着各种不同的技术和标准，不利于大范围的信息共享。为此，要大量部署RFID必须首先解决上述两个难题。
当然，RFID如果能在车联网中大规模应用，那么将会带动我国RFID的大范围推广，从而促进成本的下降以及提升自主标准的地位，所以史其信认为，车辆网的发展也将会成为我国RFID产业升级的一个契机。
