ITS，即智能交通系统，将先进的信息技术、数据通讯传输技术、电子传感技术、电子控制技术以及计算机处理技术等集成起来，运用于整个交通运输管理体系。这套系统已在北京运用，不仅将在奥运期间改善北京的交通质量，更有望在未来为北京带来能够自动调控路面秩序的交通体系。对突发交通事件处理得不够及时，是造成交通问题的另一个主要原因：在长龙一样的车流中，任何一个小小的突发事件都有可能造成后面的交通瘫痪。从事故发生到交通警察接到通知赶来处理、解决，这个过程往往会持续几个小时。
对于事故发生路段等候的“无辜”车辆而言，一场难以忍受的“蝴蝶效应”已经发生。
2003 年公共交通国际联合会秘书长汉斯·雷特教授曾向北京奥运组委会提出建议，北京需要展示一套成熟的交通控制系统。
这套系统就是“智能交通系统”（ITS,Intelligent TransportSystem）。当奥运会来临的时候，北京的ITS设施也基本到位，开始控制北京的车来车往。
ITS，控制北京交通的“脑神经”智能交通系统的应用就像给城市植入了一套反应灵活、迅速的“脑神经”，这套“脑神经”运作起来比单靠交通警察驻守在某处地段、进行交通指挥的方式要敏锐、准确得多。
智能交通系统将先进的信息技术、数据通讯传输技术、电子传感技术、电子控制技术以及计算机处理技术等通过联网集成起来，运用于整个交通运输管理体系。它建立起一种在大范围内、全方位发挥作用的实时监控和管理系统，将人、车和道路变得协调统一。
8 月以前，1100套电子警察已经在北京路边安置妥当，142台交通事故监测器也在各个交通要隘安装起来，这些电子监测设备将作为智能交通系统的“眼睛”，进行24小时实时路面观察。北京市交通管理局曾经用一次轻微的撞车事故分析，对比智能交通系统应用前后的交通状况。7月底，一辆卡车和小车在外环线发生碰撞，安设在路边的事故监测器立刻监测到这次事故，并且启动自动报警功能，通知离出事地点最近的交警前来处理，并且录下事故之后的全部过程，上传到中央数据中心，与各个相关交通执行站共享这些讯息。
从事故发生到交警收到所有资料赶到现场，整个过程只用了三分钟。“事故监测系统比我们人工发现事故发生要快3到5分钟。”北京市交通管理局副局长隋亚刚在接受媒体采访时说。交通路面实时监测只是智能监测系统一部分。这种监测可以最全面地采集到路面的信息，搜集整理，并形成反馈，或者可以依此作出交通状况的详细预报。奥运期间，北京路边的电子屏开始提供比车载GPS更有效的路线信息。这些电子屏根据中央数据库收到的信息整合成路况预告，每隔两三分钟就刷新一次。路线用红绿黄三色描出，红色代表拥堵，绿色代表通畅，黄色代表缓行，这样司机就可以根据最新的路况通知选择新的路线—最有效的路线。
另外，智能交通系统中的感应信号控制系统和电子拍照系统还能够自动区别出车牌的单双号。正是因为ITS有这样的能力，才使北京实行的车辆单双号限行令得以有效实施。
ITS，交通自动化的开始无论是路面情况监测，交通信息的采集、反馈或预报，还是车辆信息的自动识别，单个看来似乎也都算不得多么前沿的高科技。但是集成起来，却好像是为现代城市中静态的交通设施赋予了一种思维能力。城市通过这种传播迅速、可以共享的实时信息开始“思考”道路的利用，对整个交通系统进行统筹，作出更好的流量上的安排。
对于很多国际化的城市而言，交通不畅通实际上并不只是道路不够，也是一个道路利用率的问题。北京三环、四环公路修建起来之后，才发现交通堵塞和道路没有得到很好利用有很大关系。据资料显示，北京公路利用率仅为40%，而纽约、伦敦和东京这样的城市都已经超过50%。这才是在城市中建立ITS，完善交通软件的意义所在。
ITS最早在美国提出，并进行应用研究。在美国大规模修建高速公路后交通堵塞依然严重的情况下，上世纪80年代，通用公司智能交通系统顾问戴夫·阿克顿发起了“汽车与道路设施集成”项目。这是智能交通系统以原本的道路设施为基础投入应用的开始。那时，该套系统主要是以开发全球定位系统和无线网络让汽车和道路协调起来。
之后，智能交通系统开始在欧洲和日本得到广泛应用，并在应用的过程中慢慢复杂并且愈加智能化起来。美国目前已经成立了很多智能交通研究机构和企业，在全球范围内召开年会，讨论智能交通系统的发展。智能交通系统的真正前景是在未来实现对交通工具的智能化控制，也就是说，当数字信号的采集和整合成熟到一定程度，最终的功能将实现汽车的无人驾驶，通过路径计算找到最恰当的路线，将乘客送到目的地。
目前，智能交通信息只是这一前景的开始，或者只是在做必要的准备工作。但是即使在这一阶段，智能交通系统也让城市交通变得便捷，同时也节省了很多人工交通监测的成本。对于北京而言，智能交通系统的意义则在于彻底更新北京的交通状况，而不是只在奥运期间做到交通顺畅。
