编者按：最近本刊连续3期刊登了俄罗斯专家对中国战机发展的评论。由于中国航空兵发展与苏，俄有太深的渊源。我们陆续收到了一些读者对这些评论的再评论。其中有一位名为章翼的网友来文具有一定的借鉴意义。为此我们特刊发其文，以飨读者。但并不表示我们赞同和证实其观点。
合作的历史
新中国航空工业的发展与苏联一直有着密切关系。中国的航空工业最初就是在苏／俄的大力援助下建立起来的，在此后的几十年内，随着两国之间政治局势的变化几经波折，但是一直未脱离苏／俄的技术影响。苏／俄对中国航空工业的影响，大致可以分为三个阶段：1950年代，主要是在苏联大力援助下的学习阶段；1960～1980年代，在脱离苏联直接援助之后的探索阶段；1990年代至今，中俄重新开展军事合作后的引进和创新阶段。
从一五计划开始，苏联在航空技术、产品和人才上给了我们巨大支援。苏联援助我国的156个重点项目中，航空项目为13个。我国在苏联的援助下仿制成功了一批飞机型号，如雅克一18(初教一5)、米格一17F(歼一5)和安一2(运一5)，中国还尝试自行设计了歼教一1和初教一6飞机。中国用几年的时间就实现了“修理飞机一仿制螺旋桨式飞机一仿制喷气式战斗机一自行设计飞机”的跨越，使航空工业从几乎白手起家到初具规模。
1950年代末期，我国开始仿制苏联的米格一19C(歼一6)、米一4(直一5)和图一16(轰一6)。由于受到“大跃进”的影响，仓促上马了很多飞机型号，这些飞机型号指标脱离实际，因此无法研制成功，还导致仿制歼一6和米一4的项目停滞不前，已定型生产的飞机，生产质量也出现问题。从1956年开始，由于政冶局势的变化，苏联对中国的援助态度逐渐转为消极。1960年6月，苏联突然宣布撤回全部航空专家，苏联在航空方面对中国的援助接近于停滞，但是之后仍给予了我国一些援助，例如向我国出口米格一21飞机。我国的航空工业发展随之转入第二个时期：探索前进阶段。在这个阶段，我国修正了“大跃进”时期的错误，对飞机的设计和生产进行整顿，严格遵循科学规律和工艺规程。同时，为摆脱苏联援助中断的不利影响，努力实现了航空产品的国产化，并开始独立研制飞机。在此期间，我国仿制成功了米格一19C(歼一6)、米格一2l(歼一7)、图一16(轰一6)、伊尔一28(轰一5)，以及运一7、运一8和直一5飞机，并在歼一6的基础上研制出了强一5飞机，在米格一21的基础上研制出了歼一8飞机。但是由于自身基础太差，又缺乏外界援助，这个阶段中国的航空工业进展很缓慢。例如歼一7飞机的国产化一直未能实现大批量生产能力，歼一8飞机的研制也拖延了很长时间。直到1970年代末至1980年代初，歼一7、歼一8飞机的研制生产才逐渐成熟，使战斗机实现了从第一代到第二代的跨越。
1980年代，中国通过其它途径获得了一些苏联的航空技术，并将其运用到国产飞机的改进上，研制出了涡喷一13发动机和歼一7III、歼一8II战斗机。其中歼一8II飞机虽然仍属于第二代战斗机，但是相比我国之前的战斗机技术水平有很大进步。主要体现在：有比较完善的火控系统和空战武器，主要使用中近距空空导弹进行空战；有全天候作战能力；机动性较好。歼一8II是我国第一种具有比较全面的空战能力的战斗机。
1990年代初期，苏联解体，俄罗斯继承了苏联主要的政治、经济和军事体系。苏联解体之初，俄罗斯面临着严重的经济困难，所以对中国的关系也发生了巨大改变，由对抗转向合作。俄罗斯急需资金，因此向中国出售了很多先进航空技术和产品。中国航空工业进入了引进和创新阶段。这个阶段中国从俄罗斯引进的航空产品主要为苏一27／30飞机、AI。一31发动机、伊尔一76大型运输机等。
其中最重要的项目是引进苏一27的生产线和AL-31发动机。在引进苏一27之前，我国战斗机的骨干力量是歼一7，属第二代早期的战斗机，相对当时的世界先进水平已经落后30年。而且这种飞机不具备全天候作战能力(只有少量歼一7III具有有限的全天候作战能力，但是飞行性能不佳)。中国的国土防空实际上呈现出了巨大的危机。
我国当时引进的苏一27SK，具有西方1980年代初期水平，机动性能优越，电子设备稍逊，和我国周边国家和地区当时拥有的作战飞机性能相当。通过对苏一27SK的引进，在一定程度上缓解了国土防空的压力。之后又引进了苏一27SK的生产线，并逐渐形成批量生产能力，国产型号为歼一11，为我国空军提供了大量的先进战斗机。在这个阶段，我国自行研制了歼一10飞机，这种飞机相比F一16C、“幻影”一2000—5等西方第三代先进战斗机，综合空战能力还要更胜一筹，在我国航空工业发展道路上具有划时代的意义。但是歼一lO采用的是从俄罗斯引进的AL一31FN发动机，包括引进生产的歼一11，也采用的是AL一31发动机。发动机是飞机的心脏，是飞机其它作战性能的基础，但是我国的航空发动机技术落后，在当时还不能提供满足第三代战斗机要求的涡轮风扇发动机。AL一31的引进，确保了歼一10和歼一11两个关键型号的成功，为我国实现战斗机从第二代到第三代的跨越做出了巨大贡献。
从1954年开始仿制米格一17到1992年引进苏一27战斗机，中国的航空工业几乎是经历了一个轮回。但是，相同表象背后的实际差别是很大的。1954年的中国航空工业，基础几乎是空白，所以一旦脱离了苏联援助，就陷入了长期的艰苦探索阶段，和世界先进水平产生巨大差距。而现在的中国航空工业，具有了较强的技术基础，因此在引进技术之后能够迅速消化吸收，而且有所超越。
合作的形势
当前，中俄在军事领域有广泛的合作前景，航空工业也不例外。但是，目前中俄开展军事航空合作的形势与以前相比有了很大不同。
首先，由于俄罗斯自身技术的停滞不前，无法直接为我国提供最先进的作战飞机。1950年代我国引进米格一17和米格一19战斗机的时候，这两种飞机在当时世界上是很先进的。1990年代我国引进苏一27的时候，虽然较美国的同水平战斗机已经晚了10年，但仍然是同代水准。现在，美国的F一22和F一35等新一代战斗机已经出现，而苏联解体后俄罗斯的航空工业长期停滞不前，仍然停留在第三代水平上。对于我们来说，不能通过引进俄罗斯技术直接达到世界最先进水平。
其次，中国的航空工业从1980年代起就开始学习西方标准和研究方法，之后又大量引进西方的先进生产线和电子技术，在技术发展道路上基本上确立了以西方，尤其是美国的先进航空技术为参照的方针。我国原来继承苏联航空技术体系中的许多方法被摈弃。而限于经济条件，俄罗斯航空工业仍然主要继承了苏联体系，还没有发生重大变革。技术体系上分歧加大，使两国航空技术的兼容性不如从前。
第三，由于中国经济的开放，我们能够获得一些西方的先进技术，例如精密机床和先进的电子产品，在一些方面我们进步很快，甚至有超过俄罗斯的趋势。因此是否还有必要继续引进俄罗斯的技术，已经产生了疑问。
所以，现在中俄军事航空的合作，必然是一个双向交流互补的过程，而不可能再沿袭过去那种我们单方面引进和学习的模式。
合作的前景
从整个世界格局看，在先进技术，尤其是军事技术上，西方对中俄的壁垒不可能完全消除。因此中俄有必要开展深入的军事合作，航空工业的合作自然是其中很重要的一部分。
首先，从航空工业的完整性来看，我国与俄罗斯仍有很大差距。我国的航空工业长期以来主要是为了满足防空需要，主要精力一直都放在战斗机上。但是要建立起完整的空军力量，不能光靠战斗机，还需要轰炸机、攻击机等其它类型的作战飞机，以及大型运输机、空中加油机、预警机和电子战飞机等支援保障飞机。
我国的大型运输机到现在为止仍然是空白，而俄罗斯却具有世界级水平，有多种型号的大型运输机。例如，具有较高实用性的伊尔一76大型运输机，在苏联解体时已经生产了700多架。这么庞大的大型运输机队具有战略性的空中机动能力，到目前为止也是除了美国以外的世界其他国家难以企及的。
现代空战中，作战飞机背后还需要一个庞大的支援保障机群，比如预警机、加油机、电子战飞机等，而这些飞机都是以大型运输机为载机平台。没有大型飞机作为支援保障机群，空军就永远不能脱离地面支援，始终只是一支防御力量。例如我国自行研制的大型预警机，目前还只能采用俄罗斯的伊尔一76作为载机平台。大型预警机一般工作时间6小时，需要4~6架才能保证一个战役方向的需要，10-20架才能保证一个战略方向的需要，我国目前缺乏预警机及其它大型支援飞机的载机平台，还必须依靠同俄罗斯的合作。
要想建成一支攻防兼备的空军，轰炸机和歼击／轰炸机是其中重要的进攻力量。我国的远程战略轰炸机还是空白，歼击／轰炸机仅有歼轰一7一种。而俄罗斯很早就拥有图一22M和图一160战略轰炸机，有苏一24和苏一30歼击／轰炸机，目前正在发展的苏一34远程歼击／轰炸机，最大起飞重量超过40吨，实现了中程轰炸机和歼击／轰炸机之间的任务衔接。
直升机在现代化战争中是陆军的重要机动力量，可以机动灵活地遂行运输、机降、侦察和攻击等任务。我国直升机研制成功的型号很少，各个机种尚不构成完整的体系，不能满足陆航的需求。而俄罗斯直升机工业比较发达，有多种型号的直升机，形成完整体系，比如米一24和卡一50武装直升机、米一17运输直升机、卡一31预警直升机、米一26巨型运输直升机等。 所以我国虽然在战斗机技术上与俄罗斯差距较小，但是在其它机种的研制上与俄罗斯现有水平还有很大差距，有必要和俄罗斯展开深入合作，发展出完整的飞机种类系列。其次，我国的研究基础比较薄弱，在许多领域的研究深度和广度都不如俄罗斯。例如，我国的战斗机气动布局比较单一，歼一7、歼一8和歼一10战斗机都采用了三角翼布局。很多研究中途停止，未能转化为实际项目，例如采用变后掠翼布局的强一6飞机。而俄罗斯在空气动力研究方面的积累远远超过我国，它的作战飞机气动布局多样，包括边条翼(米格一29、苏一27)、三角翼(米格一2l、苏一15)、变后掠翼(米格一23、苏一24)等多种布局，还有前掠翼的试验机(S一37)。这种积累是我国在短时间内难以完成的。
我国直到近年才完成高推重比涡扇发动机的研制，而苏联在1980年代中期就研制成功推比为7的AL一31发动机，其批量生产的经验比我国早20年。俄罗斯目前已经在AL一31的基础上研制出推力14-14.5吨的改进型号，可以将第三代战斗机的推重比再提高10%左右，其进展也要早于我国。
俄罗斯在金属航空材料方面的研究水平很高，例如锂铝合金和钛合金技术，属于世界先进水平，在苏一27、苏-30和米格一29战斗机上都有成功的应用经验，起步早于我国，值得我们借鉴。总之，我们虽然在某些技术上接近甚至超过俄罗斯，但是从整个航空工业来看，与俄罗斯仍然有较大差距。
而我国的经济技术条件则能够为俄罗斯提供帮助，并且在获得西方先进技术方面也比俄罗斯更为便利，所以双方的合作能形成交流互补的局面，实现共同发展。
中俄军事航空领域合作还有十分重要的一点，就是应当形成协同生产能力。
现代战斗机的造价昂贵，生产数量不大。以中国为例，大约需要维持一支1500架战斗机的空中力量，其中包括3-4个机种，因此每个机种的保有量是300--500架。现在研制一种新战斗机的周期约为20年，也就是说，现有飞机生产期约为20年，所以一个新机种的年平均生产数量为15～25架。考虑到早期和后期生产数量较少，中期产量较大，最高年产量大约为30--50架。30-50架的年产能力在平时是足够的，在战时就会非常不够。在战时虽然可以通过紧急体制提高军品产量，但同时也会不可避免地受到技术禁运等制裁，主要工业基地和运输线可能受到攻击，因此在现代战争中，如果敌对双方势均力敌，战斗机的生产能力就不能满足战时的剧烈损耗。
如果中俄形成协同生产能力，则可以解决这一矛盾。中俄两国战略纵深都很大，在一国发生战争时，另一国的国土相对比较安全，且双方接壤，运输方便。
由于两个国家都是世界大国，在航空工业上必然坚持独立自主的发展道路，在一些重要型号，比如新一代战斗机的研制上，肯定是强调以我为主，所以很难在关键飞机型号上形成共同研制的模式，但是，仍然可以通过统一技术标准、关键技术互换和统一人机界面来实现协同生产能力。
尽量统一发动机的尺寸规格、接口设计和推力等级，使发动机具有互换性，或者通过不大的改动就能够兼容对方的发动机。目前歼一10和歼一11就可以做到这一点，FC一1也使用了俄罗斯的RD一93发动机。假设中俄能各自形成推比为8的一级发动机200台的年产能力，则两国一共可以形成400台的生产能力，按照单双发机2：1的数量比，可以年产歼一10级别的飞机200架，歼一11级别的飞机100架，数量比较可观。
机载导弹造价昂贵，存储条件要求高，平时不易多储备，战时消耗却十分惊人。通过统一航电系统的标准，或者通过预留接口的方式，可以兼容对方的航电设备和机载武器。
统一人机界面的设计风格，采用通用语言符号，或者采用可互换的两套符号体系，增加人员训练的交流，可以使一方飞行人员能够迅速掌握另一方的作战飞机。提高地面保障设备的通用性，互相建立维修线，可以使地勤人员能够维护另一方的飞机。
通过这些措施，在战争爆发时，一方可以从另一方迅速获得作战飞机或者零部件的补充，提高战争力的持续性。现在中俄双方可以说是面临着共同的潜在战争威胁，尤其是在航空领域，对手其实十分明确，因此双方应当进行广泛而深入的交流，实现共同发展，达到互利互惠的目的。
