最近一周以来，美国和欧盟关于波音和空客的贸易争端愈演愈烈。先是在5月30日，美国将欧盟提供空客政府补贴案提交给WTO，其后欧盟也迅速就美国政府幕后支持波音提出反诉。双方的争夺不仅表现在政府补贴问题上，还反映在对世界市场的争夺上。6月2日，北京—波音公司宣布与中国航空工业达成价值约为6亿美元的协议。根据协议，中国的航空工业将为波音公司生产民用飞机零部件。在此之前的4月20日，空客已经与中国航空工业签署了价值30.7亿美元的合作项目。
市场争夺：与当地航空业合作
以上两组新闻反映了波音和空客对资金和市场的争夺。众所周知，进入当今世界民用飞机行业的主要壁垒是资金和技术。有了资金和技术，才能研发出适应市场需求的飞机；有了适销对路的产品，才能保证稳定的市场；有了稳定的市场，才能带来丰厚的回报，如此方能形成长期良性循环。美欧之间政府补贴的争端，反映了波音和空客在研发经费上的竞争，而两家公司同中国航空工业的合作，则凸显了双方在中国——这个全球最有发展潜力的市场上的争夺。因为争取市场的手段不光是优惠的价格和良好的服务，更重要的是同当地航空工业的长期紧密合作，得到当地产业和政府的支持，这样才能获得长期稳定的市场。
以上两组新闻反映了波音和空客对资金和市场的争夺。众所周知，进入当今世界民用飞机行业的主要壁垒是资金和技术。有了资金和技术，才能研发出适应市场需求的飞机；有了适销对路的产品，才能保证稳定的市场；有了稳定的市场，才能带来丰厚的回报，如此方能形成长期良性循环。美欧之间政府补贴的争端，反映了波音和空客在研发经费上的竞争，而两家公司同中国航空工业的合作，则凸显了双方在中国——这个全球最有发展潜力的市场上的争夺。因为争取市场的手段不光是优惠的价格和良好的服务，更重要的是同当地航空工业的长期紧密合作，得到当地产业和政府的支持，这样才能获得长期稳定的市场。
与当地航空业合作的另一优点是实现了产业链的转移，扩大了外包，突出了核心研发业务，降低了整体成本。根据现代国际贸易理论：当今世界贸易发展过程中，企业的优势和竞争力，越来越取决于具有较强专用性的资产，从对原材料供应的依赖，转向依靠研发。
波音和空客的战略选择都是将处于“产业链”上游核心的研发和集成业务保留在本国(本地区)，同时将处于“产业链”下游的简单小型零部件业务外包。
早期的外包业务多集中在日本、加拿大和西欧的一些发达国家，尤其是波音和日本航空工业的合作堪称上游产业和下游产业合作的典范，这种紧密合作关系使双方获益良多。欧盟此次与美国谈判失败的最主要原因就是美国以外的力量为波音的研发提供了巨大的资金来源，日本几大航空业巨头——三菱重工、川崎重工和富士重工曾签署协议就波音开发767和777客机提供援助，在波音开发最新客机7E7时更是开出了大手笔，拨出16亿美元的专款补贴，占到总成本的35%。实际上许多内部人士认为真实的补贴金额远不止这么多，应该介于18亿至27亿美元之间。
日本则从双方的紧密合作中得益更多。许多业内人士认为：波音是日本航空工业进步的最主要的原因。日本一位著名的航空专家声称：“今天，日本自己的航空业达到了60%军用、40%商用，这在很大程度上得益于波音公司。”以市场换技术产业链升级的过渡
日本的经验对中国航空工业有着十分重要的启发意义，中国同样可以利用与波音和空客合作的千载良机发展航空工业。
一般来说，外包业务地点的选择一方面取决于生产能力和成本，另一方面取决于当地市场的发展潜力。中国的高科技人才和低廉的劳动力成本是降低生产成本的关键，也是波音和空客全球化战略在中国实施的重要因素；更为重要的是中国市场的吸引力，目前，世界民用飞机的主要市场在亚洲，而亚洲市场的关键在中国。波音预测亚洲航空公司未来20年将需要6400架新飞机，其中中国需求量就达到2300架。事实上，波音和空客在最近的中国市场竞争中都打出了漂亮的“组合拳”。
波音民用飞机集团副总裁兼飞机生产部总经理卡罗琳·科维(CarolynCorvi)于6月2日代表波音公司，在北京同中国航空工业第一集团下属的成都飞机工业集团有限责任公司(成飞)最终确定了787复合材料方向舵、737前登机门以及737翼上自动紧急出口门的生产合同；与中国航空工业第二集团下属的哈飞航空工业股份有限公司(哈飞)完成了787翼身整流罩的合同；与中国航空工业第一集团下属的沈阳飞机工业(集团)有限公司签订了为787垂直尾翼生产前缘组件的协议备忘录。
空客提供的合同则更具诱惑力，计划与中国航空工业第二集团公司合资成立空中客车研发中心，该研发中心将会承担新客机A350部分大型部件的具体研发工作，保证中国将占有A350项目5%的工作份额；同时与中国航空工业第一集团公司启动A320系列飞机机翼合作项目第三阶段，即机翼翼盒的生产。
从中国航空工业的现状来看，资金和技术匮乏，规模不足都是阻碍中国制造自己民用飞机的桎梏。倘若强行发展，必然会重蹈当年日本涡轮螺旋桨飞机YS-11的覆辙，当年日本航空工业在条件并不充分的情况下，大量制造涡轮螺旋桨飞机YS-11,结果造成巨额亏损。目前，中国航空工业发展的必然选择是“以市场换技术”，首先通过和波音与空客的合作，生产一些零配件，提高自身的生产和研发能力。尤其是空客与航空工业第二集团公司合资成立空中客车研发中心以后，该中心将会为未来的新机型A350提供部分重要的部件。这是从简单的零配件生产向自行设计和研发部件过渡。如果A350项目能够成功的话，那么我国的自主设计和研发能力将会大大地提高一个档次。届时可以研发技术含量更高的部件，如电子控制系统、发动机等核心技术。如果能够顺利掌握这些核心技术中的一项，那我国航空工业就已经发生了质的变化，真正实现了从产业链的下游向上游的进化。
因此，中国航空工业在与波音和空客的合作中必将受益匪浅。通过为波音和空客的民用飞机生产配件，中国航空工业得以不断提高供应零部件产品的深度、广度以及复杂程度，逐步跻身到世界主流民用飞机配件生产商的行列，对于中国政府研制生产区间客机的计划也大有裨益。竞争与合作并存
在亚洲，除了中国以外还有另一个重要的市场——印度。印度计划在今后几年内购入几百架客机和军机，吸引全球各地的飞机制造公司将它们的业务外包给印度。印度具有和我国同样的比较优势，即劳动力和市场。中国航空业必须抓住当前这一机遇，实现跨越式发展，才能保证不落在其他国家的后面，实现振兴航空工业的目标。
当今世界经济的发展早已是“你中有我，我中有你”，竞争与合作已经成为世界经济发展的主流，即使是上演对垒风暴的美国和欧盟也不例外，欧盟谈判代表声称：如果美国对空客进行制裁，为空客提供零部件的美国公司至少会损失60亿美元。
一旦欧美谈判破裂，受损失的可能不仅是欧美两方，还会拖累整个世界航空工业的发展。在这种情况下，“合则两利，分则两败”。博弈双方对这一结局都有所了解，只是为了在谈判中获得更有利的地位，才彼此较劲。但是为了达成一定程度的妥协，双方都必须要作出一些让步。最近，空客的母公司——欧洲航空防务航天公司(EuropeanAeronauticDefense&SPACeCo.，EADS)提出有条件地放弃欧盟提供的招致争议的飞机贷款，以期与美国重开谈判，这可能是欧盟的底线。希望双方能在多哈回合谈判之前达成和解，使包括中国在内的世界航空工业能够有机会得到发展。(作者单位：复旦大学世界经济系)
