人有生老病死，飞机也有到寿的时候。人的衰老和飞机的到寿都是自然现象，各自遵循其内在规律。那么飞机的寿命究竟有多长？到寿的飞机是否一定要做退役处理，有无办法让它超期服役？为飞机延寿，对提高我军战斗力有什么重要意义？带着这些问题，我们采访了空军装备研究院航空所高级工程师、我军著名飞机结构和材料专家张栋。记者(以下简称记)：听说飞机退役也有年龄规定，并称之为飞机的日历寿命。那么，飞机的日历寿命一般有多长？
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张栋(以下简称张)：飞机的日历寿命是指从飞机制造出厂那天开始计算，达到安全而经济的最大服役期限。
美军军用战斗机设计指标一般为20年，轰炸机为25年，前苏联也曾规定20年。随着航空科技的不断进步和飞机造价的日益昂贵，飞机的日历寿命也逐渐在增加。如美国的U-2高空侦察机，服役49年;KC-135远程加油机，已使用48年；美军的B-52战略轰炸机，已是服役四十多年的老兵，美军计划把76架B-52H进一步用到2020年，届时将成为60高龄的老寿星。
记：飞机的日历寿命是如何计算出来的？
张：一般来讲，根据飞行大纲和年度计划，飞机一年飞行多少小时，是可以测算出来的，所以飞机的日历寿命大体上可以根据飞机设计时规定的总飞行小时数来折算。另一方面，飞机的日历寿命主要依据飞机金属材料的腐蚀和非金属材料的老化损伤来确定，人类在长期使用中已经积累了丰富的经验，可以用类比法来确定日历寿命。
记：同时出厂的飞机，为何有的飞机寿命长，而有的飞机却出现“未老先衰”现象？
张：同时制造出厂的飞机，就好比多胞胎，因为服役的机场环境不同，如温度、湿度、雨量，矿山开采、紫外线照射、海洋、酸雨等因素不同，对材料的腐蚀和老化均有影响。其次每架飞机的耐腐蚀品质也有所区别，如表面处理和涂层缺陷、多余物堵塞排水孔等都可能引起局部腐蚀。另外，使用和维修史也有区别，如日常保养松懈，长期停放，年久失修等均可造成同时出厂的飞机寿命的不同，甚至使部分飞机出现未老先衰。
记：随着飞机的老龄化，人们越来越关注飞机的日历寿命。那么延长飞机的日历寿命是否也是军用飞机的一种发展趋势？
张：新机虽然规定了日历使用年限，但并没有相应的公认的日历定寿试验依据，所以规定的日历寿命往往偏于保守。就军用飞机来讲，由于使用率较低，常常是疲劳寿命(总飞行小时数)有较大富余情况下，日历年限已率先到寿。另一方面，飞机的造价越来越高，一架国产轰炸机就要数千万元，美军一架B-1轰炸机高达2.65亿美元。而且，我军飞机使用率相对要低一些，适当延长其日历寿命，对保存战斗力具有更为重要的现实意义。随着信息时代的到来，采用先进的信息技术来改造现有的作战平台，延寿是一条必由之路，不仅可以节约巨额装备购置费，而且节省宝贵的时间资源，因此，延长飞机的日历寿命已成为军用飞机的一个发展趋势。
记：总的来说，老龄飞机的使用可靠性会下降，在这种情况下，有什么办法能让到寿的飞机超期服役呢？
张：给飞机延寿是个复杂的系统工程。延长日历寿命归根到底是要在飞机全寿命过程中实施全面的腐蚀控制。从根本上讲，飞机也要“优生优育”。在新机研制过程中要采取防腐蚀设计，选用对抗腐蚀能力强的材料，选配优良的表面处理工艺，配以高效的复合防护涂层体系等等，以提高飞机固有的耐久性品质;飞机在制造过程中要有严格的腐蚀控制措施，避免材料和工艺的缺陷，确保飞机的防腐质量;在机务维护过程中要贯彻各项日常防腐措施，如：防水、通风、清洗、除锈、补漆等等，精心维护飞机，还要适时进行必要的腐蚀故检，对早期腐蚀故障及时采取针对性防腐修理，把腐蚀的危害消灭在萌芽状态;在大修过程中要进行全面彻底的腐蚀检查，采用先进的防腐修理技术，恢复和增强飞机的抗腐蚀能力，必要时要作局部的结构防腐设计改进，改善局部小环境，使关键部位不失控。总之，只有“优生优育”，飞机才能延年益寿。
记：给飞机延寿应遵循哪些原则？
张：当飞机使用到设计的寿命指标时，如果需要延长某些到寿飞机的日历寿命，这时一定要采取非常谨慎的态度。应重点遵循以下三点原则：
延寿不能一刀切。由于飞机所处的环境、训练任务、维修状况不同，同一型号、同时服役的飞机在寿命方面也会存在一定的差异，这时给飞机延寿就要实事求是，具体对待，不能一刀切。
大修是关键。给飞机大修时，要扩大检查、维修的范围，要加大修理的深度，对机身电缆、油箱、导管等易老化件要全面检修或换新，必要时机载设备可更新换代。
宜采取分阶段逐步延寿的途径。如同病人要按期体检、按时吃药一样，要分阶段、分过程进行，想一次维修到位，是不科学的，要遵循内在规律，分阶段逐步进行。
总之，归根到底，延寿必须全面实施有效的腐蚀控制，这是日历延寿的根本保障。
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世界各国重视为飞机“延寿”
随着“超期”服役的飞机越来越多，一门新兴的学科———飞机老年病学研究在航空界悄然兴起。
最近20年来，航空界对飞机老年病学的研究逐渐形成共识，主张应用老年病学的分析方法，对老旧飞机的延寿问题，做深入系统的全面综合研究。
美国波音公司为了保证老龄化飞机的飞行安全，从1986年6月到1989年5月，先后访问了26个国家，48家航空公司，对售出的76架已到寿的波音飞机进行大规模的调研，并不惜重金买回两架老龄(已使用18年以上)飞机进行彻底的拆卸分解、检查，以便充分发现飞机结构内部的腐蚀和疲劳裂纹。结果发现在飞机上都普遍存在腐蚀现象，尤其是维护保养不到位的飞机腐蚀更是相当严重。
针对这些现象，美国波音公司成立了一个工程师专门工作组，以解决老龄化飞机的腐蚀问题，并总结现有的维修方法，重新制订腐蚀预防大纲和维修、保障细则，包括实施计划。最终形成一套技术文件，包括：使用公报、结构修理手册、主要修理准则和维护指南、强制性的腐蚀检查、预防和修理大纲等。
美军为适应21世纪高技术局部战争的需求，正在大力开发“飞机健康状态监测系统”。该系统借助人工智能方法，采用先进的传感器来感知和采集与健康状态有关的各种特征参数，然后与原始数据库的信息比较，借助各种智能模型来分析和估算，从而诊断、预测和管理飞机的健康状况。尤其是对超期服役的老龄化飞机健康状况实时实行跟踪监测，即在准确的时间、准确的部位采取准确的维修活动，改变过去由事件主宰的维修方式和定期维修的传统方式，真正做到依据健康状态来视情维修。这将引发维修制度的一场革命。目前，欧美等国的军用飞机已开始采用该系统。(张栋)
小知识
环境对飞机寿命的影响
许多军用飞机在一生中飞行时间不足5%，而95%以上的时间停放在地面，机场周围环境的好坏对飞机寿命将产生直接的影响。
国外研究环境对飞机使用寿命的影响，先是从研究结构腐蚀对飞机疲劳寿命的影响开始的。1968年shaffer等人对一架已发生腐蚀的飞机进行疲劳试验，发现严重腐蚀可以使材料寿命降低40%以上。前苏联一些学者把飞机构件材料预先在各种冷凝水中长期浸泡，然后做疲劳试验，发现腐蚀对疲劳寿命确有很大影响。
70年代开始，西方大力开展航空材料腐蚀疲劳研究，北约AGARD结构与材料委员会还成立了专业委员负责此事。经研究发现，各型飞机的腐蚀部位70%发生在各种舱内和腔内，如起落架舱、减速板舱、电瓶舱、货舱、升降舵内腔、机翼前沿内腔等等。这些部位容易进水且排水性不好，形成恶劣的腐蚀环境。因此，这些易腐蚀的主要承力件成为专家们重点研究保护的对象和确定飞机日历寿命的关键件。
