据《Aviationnow》网站近期报道，未来的航空结构要求将使原设备制造商和材料供应商之间在设计、制造、测试和验证方面的联系更为紧密，将需要一种通用的结构设计语言，使材料制造和结构性能之间更好的结合。企业大多数采取改变设计和制造的方法来减少成本、提高安全和和可靠性，延长检修间隔时间并增加运营效率。因此，结构对材料的要求更高，需要采用新的设计方法和新的分析工具、新的制造技术以及新的连接与装配技术。对此美国铝公司副总裁举了一个空中客车A380后翼梁的例子，该翼梁是由美国铝合金公司提供的一种新的C80A轻合金制造的，采用这种合金不仅减轻了重量而且提高了强度，是迄今为止制造的最大一个飞机模锻件，尺寸为6.4米长，1.9米宽，重约3900公斤。另一个例子是支线喷气机机翼上面的一个紧急出口，它的主要结构件是一个整体锻件，整个舱门由40个零件构成，而传统结构是由147个零件构成的，这一新结构使成本降低20%～25%，装配时间减少80%，重量减少20%。此外，连接件数目的减少使结构件磨损和腐蚀的机率大大减少。
Howmet Castings公司是一家以铸造技术而闻名的公司，该公司为波音C-17军用运输机生产一种新的、由五个零件组成翼梢小翼，这五个零件是：整体锻造的芯结构件、前缘、两块盖板和一块内蒙皮，这几个零件需要近1000个紧固件装配到一起，但原来使用复合材料结构则有258个零件和近4000个紧固件。尽管现有结构在重量上有所增加，但这种合金结构设计估计节约成本大约40%。Eclipse Aviation也使用了新的结构设计方法，如采用磨擦焊接工艺代替Eclipse 500公务机主要机翼和机身结构件上60%的铆钉。
航空业复合材料与金属制造商的竞争不断推进航空制造技术的进步，而复合材料技术本身也不断突破。采用复合材料制造整体结构件要避免使用过多的紧固件，这就对粘结剂提出了更高的要求。最为典型的零件是JSF的RTM整体化尾翼结构件，RTM工艺把零件的数目从13个减少为1个，取消了超过1000个的紧固件，相应的制造成本减少60%。该项目还建立了树脂流动的模型，从而能够准确地识别最佳的注射位置和顺序，以确保彻底地注入整个零件。使用最恰当的模型预测可使模具填充完全，即无干点，对提高质量和降低成本极为有利。该垂尾是使用RTM技术曾经制造的最大和最复杂的复合材料零件之一。另外，金属和复合材料对机体结构贡献的作用各不相同，因此也就有了金属-复合材料混合结构的发展。今年7月，Stork AerosPACe/ Fokker公司开始生产超轻的GLARE夹层材料，这种材料是由铝层板和玻璃纤维层板制造的，A380已经选择这种材料作为其上机身的22块壁板（超过400平米）的材料，这种材料已经被证实具有更高的抗裂纹和抗腐蚀性能，而且几乎不用检测。此外，欧盟也对复合材料结构进行大量研究来解决低成本、低重量的大尺寸承力结构问题，并提出了低成本低重量结构（TANGO）为期4年的计划。其目标是与现行的结构重量及制造成本相比，分别下降20%。根据该目标，选择了4个"工作平台"，即复合材料侧翼盒、复合材料中央翼盒、复合材料机身段和先进金属机身段来实施。
虽然金属比复合材料更为廉价，但在机体上仍占有一定份额，金属制造商坚信随着先进合金的不断开发，将使其在重量上的差异不断减少而保持其成本上的优势。（责编 张晋平）作者：任晓华
Howmet Castings公司是一家以铸造技术而闻名的公司，该公司为波音C-17军用运输机生产一种新的、由五个零件组成翼梢小翼，这五个零件是：整体锻造的芯结构件、前缘、两块盖板和一块内蒙皮，这几个零件需要近1000个紧固件装配到一起，但原来使用复合材料结构则有258个零件和近4000个紧固件。尽管现有结构在重量上有所增加，但这种合金结构设计估计节约成本大约40%。Eclipse Aviation也使用了新的结构设计方法，如采用磨擦焊接工艺代替Eclipse 500公务机主要机翼和机身结构件上60%的铆钉。
航空业复合材料与金属制造商的竞争不断推进航空制造技术的进步，而复合材料技术本身也不断突破。采用复合材料制造整体结构件要避免使用过多的紧固件，这就对粘结剂提出了更高的要求。最为典型的零件是JSF的RTM整体化尾翼结构件，RTM工艺把零件的数目从13个减少为1个，取消了超过1000个的紧固件，相应的制造成本减少60%。该项目还建立了树脂流动的模型，从而能够准确地识别最佳的注射位置和顺序，以确保彻底地注入整个零件。使用最恰当的模型预测可使模具填充完全，即无干点，对提高质量和降低成本极为有利。该垂尾是使用RTM技术曾经制造的最大和最复杂的复合材料零件之一。另外，金属和复合材料对机体结构贡献的作用各不相同，因此也就有了金属-复合材料混合结构的发展。今年7月，Stork AerosPACe/ Fokker公司开始生产超轻的GLARE夹层材料，这种材料是由铝层板和玻璃纤维层板制造的，A380已经选择这种材料作为其上机身的22块壁板（超过400平米）的材料，这种材料已经被证实具有更高的抗裂纹和抗腐蚀性能，而且几乎不用检测。此外，欧盟也对复合材料结构进行大量研究来解决低成本、低重量的大尺寸承力结构问题，并提出了低成本低重量结构（TANGO）为期4年的计划。其目标是与现行的结构重量及制造成本相比，分别下降20%。根据该目标，选择了4个"工作平台"，即复合材料侧翼盒、复合材料中央翼盒、复合材料机身段和先进金属机身段来实施。
虽然金属比复合材料更为廉价，但在机体上仍占有一定份额，金属制造商坚信随着先进合金的不断开发，将使其在重量上的差异不断减少而保持其成本上的优势。（责编 张晋平）作者：任晓华
