智能网联汽车集中运用了传感、信息通信、自动控制和人工智能等技术，代表着未来汽车技术的战略制高点，是产业转型升级的重要一点，也是目前全球公认的发展方向。有咨询机构预测，汽车人工智能市场规模预计在2017年将达到7.829亿美元，至2025年预计将增长到105.733亿美元，2017～2025年的复合年增长率(CAGR)将达到38.46%。人工智能也为我国汽车产业提供了新的发展契机，成为助推我国在新一轮产业升级中脱颖而出的风口。当前，人工智能技术与汽车融合发展的情况如何?面临哪些挑战?行业应从哪些方向突围?34～45版的专题报道就这些问题进行了探讨。
人工智能正处于风口。这几乎是当下所有行业人士的一个共识。
最近还有一个更“火”概念——硬科技，它是指以人工智能、航空航天、生物技术、光电芯片、信息技术、新材料、新能源、智能制造等为代表的高精尖科技。它区别于由互联网模式创新构成的虚拟世界，属于由科技创新构成的物理世界，是需要长期研发、持续积累才能形成的原创技术，具有极高的技术门槛和技术壁垒，难以被复制和模仿，被称为对人类经济社会将产生深远而广泛影响的革命性技术。
人工智能位列硬科技的首位，足见其重要性。对汽车行业来说，未来产业的转型升级也与人工智能的发展息息相关。
人工智能仍是“少年”
人工智能并非一个新概念，而是有着60多年的发展历史。中国工程院院士、北京大学教授高文认为，判断人工智能时代是否真的到来应该有一个标准，如果仅仅期望计算机比以往做得更多、更好，就可以认为这个时代已经到来，但如果以计算机能够超过人类为标准，那么人工智能时代还没有真正到来。
显然，人类对人工智能的需求绝不会满足于在围棋赛场战胜最顶尖的世界冠军。“AlphaGo以前需要使用人类下围棋的数据，最近的AlphaZero不需要人类对弈数据了，自己会生产数据。现在我们可以思考一下，在什么样的情况下，人工智能机器不需要外部数据，自己生产就够了?”高文表示，这需要满足三个条件。第一，集合是封闭的;第二，规则是完备的;第三，约束是有限的。
“我认为，人工智能肯定至少还面对10～20年左右的机遇期，大家要珍惜这个机会，利用好天时地利好好干一场。”高文表示，“少年主要的成长靠什么?靠学习。人工智能既然是一位‘少年’，也要依靠‘知其所以然’地学习才能有进一步的发展。”
关系无人驾驶成功与否
中国工程院院士李德毅在多个场合抛出的一个问题值得我们深思：“中国汽车企业，你的量产无人驾驶汽车在哪里?”
李德毅认为，仅靠汽车或零部件企业研发的ADAS不可能实现无人驾驶，最多是智能辅助驾驶，而实现无人驾驶必须依靠人工智能和深度学习。基于此，他提出了“驾驶脑”的概念。驾驶脑是指内置在汽车中的一组芯片集成，将驾驶规则、紧急情况处理方案、路径选择原则等置入其中，帮助汽车学会在真实的道路行驶中认知路况、车况，完成一系列复杂的决策、控制、交互，以最大安全性、最高效率的方式实现车辆自主行驶。
“以前说的自动驾驶就是启动计算机程序，让汽车自动行驶，如果出现偏差由人调整程序，其本质是程序员通过程序教机器人开车，汽车成为软件定义的机器。而‘驾驶脑’在驾驶员开车时通过推理、学习、交互等，不断纠正驾驶员错误动作，汲取事故教训，从而提高驾驶水平。”李德毅表示，“‘驾驶脑’可以在自动驾驶产业链中开辟出新的环节，为中国企业创造新的发展机遇。”
产业协同是应用推广的关键
对于汽车企业而言，无论车联网还是人工智能，都是实现产业转型升级必需的技术。不同于以往汽车企业严格把控上下游产业链，在新的发展趋势下，不同产业之间的协同发展变得至关重要。
国家发改委产业协调司处长吴卫和国家发改委新闻发言人孟玮先后通过不同场合对外透露，我国已启动国家智能汽车创新发展战略起草工作。《中国汽车报》记者了解到，该战略的征求意见稿已初步完成，其中明确指出，智能汽车是指能够部分或完全自动驾驶、由单纯的交通运输工具逐步向智能移动空间转变的新一代汽车。由此可以判断，智能汽车的一个首要条件就是具备自动驾驶功能。
智能汽车涉及人工智能、信息通信、卫星定位导航、大数据、云计算等新技术的应用，也在与相关产业进行融合发展。这种背景下，政府发挥产业融合、协同发展的引导作用必不可少。
因此，战略草案提出，积极发挥政府对智能汽车发展的引导作用，强化战略规划和顶层设计，完善产业政策，优化发展环境;加强部门协同、行业协调、高端产业，建立跨部门、跨行业、跨领域协调发展机制，协同推进核心技术自主化、汽车和基础设施智能化、运行监管规范化，增强政策合力，提升质量、效益、发展效率。
中国汽车工程学会理事长付于武说到，当前我国汽车产业跨行业、跨产业、跨学科的大协作前所未有、国家级创新中心建设前所未有。国家智能汽车创新发展平台正在组建，智能网联，互联网、人工智能、通信和整车企业共同组建一个平台，在政府的强力主导下突破核心技术。
