近段时间，业内围绕“汽车电子安全产品在汽车上采用率是否越多越好”，一直存在争议。有业内人士认为，只要经济条件允许，汽车上采用的电子技术应该越多越好。也有一些专家不同意此观点，认为汽车电子安全技术应以实用为主，不可盲目发展。记者采访了两位专家，他们就此话题各自发表了不同的观点。
正方
赛迪顾问半导体产业研究中心总经理李树翀：
装备多少汽车电子安全系统都不为过
赛迪顾问半导体产业研究中心总经理李树翀说，除汽车的外形、价格、动力等成为消费者购车考虑的主要因素之外，汽车的安全性也日益被消费者重视，而一些流行的用于提高汽车安全性的汽车电子产品，更是得到了消费者的青睐。从一句流行语 “这车有ESP（电子稳定系统）吗”就可以发现，很多人都把装载有ESP、DSC（动态稳定控制系统）等电子安全系统的车辆看成是技术含量高、安全系数高的产品。
李树翀认为，人们这种对安全的追求，是有充足理由的。汽车除了是代步工具外，由于速度快、路况复杂、驾驶员状态不一，还存在诸多危险因素，很多危险因素都可能致命，甚至威胁到他人的生命安全。
目前，汽车安全系统可大致分为主动安全系统和被动安全系统。
主动安全系统主要通过提高车辆行驶的稳定性，防范事故于未然，或者在危险到来前提醒驾驶员。ABS（防抱死制动系统）、ESP（电子稳定系统）、TCS（牵引力控制）、EBD（电子制动力分配）等底盘控制系统就属于主动安全系统。事实上，这些电子产品通过传感器搜集汽车各种状态及行驶信息，通过由芯片组成的控制模块对汽车进行控制，提高汽车安全性和稳定性，避免一些驾驶员无法控制的失误。在汽车产业发展初期，汽车安全在很大程度上依靠驾驶技术，而主动安全系统可以在危险发生前，对事故隐患进行干预，最大程度地减少危险。
被动安全系统是减少事故损害的一种措施，在事故发生后起到提升安全系数的作用，在发生危险时保护驾乘人员，以及车外被事故影响到的人。被动安全系统主要包括安全带、安全气囊等。从国产汽车发展情况看，安全气囊和防抱死制动系统已基本成为轿车标准配置，如何保证安全系统更准确、更可靠，成为消费者迫切关心的问题，而如何避免事故发生显然具有更积极的意义，因而主动安全系统日益引起重视，成为市场新宠。
李树翀表示，在中国汽车技术发展过程中，人们对安全的追求从来没有停止过，各式各样安全电子系统的配备也成为汽车未来发展的方向，其中，智能化系统可以说是未来发展的趋势之一。例如，一种智能化安全系统可通过对驾驶员的坐姿、神态、眨眼次数等信息进行检测，来判断驾驶员是否疲劳驾驶，然后根据判断结果对驾驶员进行安全提示。
各类安全系统的引入，主要是因为人的反应能力有限，而且在反应过程中，有一定的出错几率，而电子产品依靠由芯片组成的控制单元工作，可以检测很多人无法检测的资料和数据，并迅速以检测数据为依据，对汽车进行调控，这些都非人力所能。因此，可以说，汽车电子安全系统无需通过人为干预即可提升汽车安全性。
由于每个安全系统都有其作用，都可以在某种情况下提升汽车安全性。因此，从理论上来讲，装载在汽车上的电子安全系统越多越好。尽管行车安全仍然在很大程度上取决于驾驶者，但是汽车电子安全系统可以在一定的情况下，提升汽车安全性和稳定性。此外，还能在一定程度上减少事故损害。因此，安全系统越来越得到消费者关注。
李树翀说，汽车作为一种对安全性和稳定性要求很高的产品，每一种电子产品的引入都需要大量的测试，防止增加汽车的不稳定因素，因此，目前装配的电子安全系统，都有各自的作用。这个可以从国外部分汽车电子安全系统升级为汽车标准配置看出。从上世纪80年代开始，欧美一些国家就将安全气囊作为中档车的标准配置，从2002年起，全球大多数国家已经将安全带与安全气囊一起作为标准配置。
对消费者来说，虽然都希望购买的汽车产品配备尽可能多的电子安全系统，但与之伴随的是汽车成本的增加。为什么有许多汽车经销商把电子安全系统作为汽车的卖点呢？首先，良好的安全性是该车的一个突出特点。其次，经销商也要从侧面解释汽车定价的理由，因为装配的安全系统越多，价格就相对越高。
近十年来，中国汽车市场规模迅速扩大。随着汽车产品的升级，智能化的安全系统配备也就越来越多。驾驶员在正常驾驶汽车时，有些电子安全产品是用不到的，而当危险发生时，它们的作用就会显现出来。由于许多意外和事故直接威胁人们生命安全，因此有些使用率很低的电子产品往往配备的必要性显得更为突出。
李树翀认为，随着汽车技术的发展，可以说汽车上配备多少电子安全系统都不为过。例如，美国国家高速公路安全管理局在2005年4月发布的条例要求在美国销售的所有新款客车和轻型汽车在2007年9月前都要装备胎压监视系统 （TPMS），中国在ABS等汽车电子产品配备方面也有类似规定。
李树翀说，消费者在购车时会根据自己的偏好，同时结合经济实力等多方面因素来选择汽车产品，安全作为消费者选择汽车时的一种基本需求，应该很好地被满足。价格低廉不应是不安全的代名词，各档次汽车产品都应在一定成本范围内，尽可能增加汽车电子安全产品，以进一步提高汽车的安全性。
反方
同济大学汽车学院教授、博士生导师王宏雁：
汽车电子安全系统够用就好
同济大学汽车学院教授、博士生导师王宏雁表示，从汽车一诞生，人们就十分关注汽车的安全问题。最初人们认为，汽车车身结构越坚硬越好，这个时候对汽车的设计理念就是要把汽车造得越结实越好。上世纪80年代以后，这种设计理念被打破了。人们发现，在很多交通事故中，坚固的汽车完好无损，而乘员却受伤严重甚至死亡。
自上世纪90年代以后，基于汽车安全的设计理念就逐步转移到以人为本上，也就是由保护车到保护人，这种设计理念叫刚柔并济。“刚”是指需要保持车身足够的刚度，可以承受整车的动载荷和静载荷，“柔”则是要考虑在保证足够的乘员生存空间的前提下，尽量保证乘员的安全。其实就是允许汽车车身结构发生一定的变形破坏，减轻乘员所承受的撞击能量，以此尽可能地降低对乘员造成的伤害。
随着汽车的发展，安全装置越来越多。特别是近年来，汽车电子安全系统逐渐武装了整个汽车。有一些咨询公司曾经对购车客户做过一些调查，结果显示，汽车行驶安全位于用户对汽车要求的核心。大部分消费者认为，汽车安全性比汽车动力性、舒适性、经济性更重要。关注汽车安全，不仅是为了司机和乘客，而且为了道路上其他的人。
王宏雁不同意“汽车电子安全系统越多越好”的观点。他说，道路交通安全事故发生的原因，不仅仅是汽车安全技术不到位。概括起来，有四方面原因。
一是人的因素，也就是说人为可能导致事故。这方面包括技能训练，比如说驾驶技术的熟练与生疏，是不是能够正确驾驶；意识训练，就是人们的安全意识是不是强，对交通法规是不是了解和自觉遵守。
二是车的因素。汽车安全设计的结构是不是合理，安全性能是不是好，安全保护措施是否有效。
三是路的因素，安全设施是不是健全，道路规划是不是合理，道路安全标志有没有，路面情况是不是利于驾驶。
四是环境的因素，包括周围社会环境和自然环境因素是不是影响驾驶。
四个方面的因素中，只要有一个因素不协调，就容易发生事故。从中我们可以看到，汽车自身的安全在某种程度上只占1/4.
目前汽车经销商和汽车生产厂家把汽车安装多少电子安全系统作为卖点，是对国内一些不成熟的汽车消费者的误导。他们实际上是把汽车安全和交通安全等同起来，过分强调汽车的安全性能，忽视其他三种因素，这会给购车人传播一种不恰当的安全理念。在我国，轿车进入家庭的时间比较晚，相对来说，车主的驾车安全意识还不够强，怕交通警察罚款才去遵守交通规则的人比比皆是。此外受经销商“忽悠” 的影响也比较大，形成了对汽车电子安全系统的过分依赖。
汽车电子安全系统真的能神奇到时时刻刻保护驾车人的安全吗？王宏雁表示，当然不能。比如说ESP制动防侧滑系统，其实只是在转向时制动，尤其是在雪路或者湿地才起作用。而且消费者应该认识到，这些电子安全系统，只能减少事故带来的损害，并不像生产厂家宣传的那样神乎其神。
据公安部统计，去年发生的道路交通事故中，造成事故直接和间接原因90%都属人为因素。我国道路上的交通事故，主要诱因不是车辆的主被动安全性等技术性原因，而主要是一些非技术因素引发的，如驾驶者的错误驾驶行为、行人等其他交通参与者自身安全意识淡薄等人为因素。那么如何做到行车安全呢？王宏雁认为可以从以下三方面入手。首先一定要遵守交通规则，正确行驶；其次，用好车里标配的安全设备，比如说牢记驾驶时系好安全带。关于安全带的效用，德国联邦公路管理署的一份从1990年到2005年的调查报告显示，安全带能够平均降低事故伤害程度60%.
王宏雁表示，反对“汽车电子安全系统越多越好”，并不是否定其在汽车上的作用，而是希望汽车消费者正确看待这个问题。
王宏雁认为，用科学的眼光看，汽车上并不是所有的电子安全系统都必须配备。德国汽车的安全性能比较好，那是根据该国的道路情况和交通道路事故发生原因设计的结果。目前，同济大学汽车学院正在做“中国道路交通安全事故研究”课题，对上海嘉定区道路交通安全事故的初步研究表明，这个区的单车事故占总量的3%~5%.那是因为我国的道路情况比较复杂，高速路网还不太发达，大多道路是机动车和非机动车混合路，平面交通多，十字路口多。从交通事故的特征和形态看，跟德国的情况是不一样的，我们一定要根据本国的事故特征，采取不同的安全措施，而不是一味宣传“汽车电子安全系统越多越好”。
目前对中国汽车而言，哪些电子安全系统是必要的呢？王宏雁认为，从被动安全层面说，必要的是安全带和安全气囊。除了正面碰撞的安全气囊外，还需要增加车辆侧面发生碰撞时保护腰腹部的安全气囊。另外应增加保护脚部和小腿的电子安全装置。从主动安全层面，需要ABS以及汽车自动防侧倾电子安全系统，以缩短制动距离，防止制动失控。
