目前，城市公共交通普遍存在着拥挤、低效、污染、油价不断上涨等问题，制约着城市的可持续发展，影响到“和谐社会”的构建。IC卡收费系统、智能公交调度管理系统等高新技术产品的应用已成为现代化城市公交企业管理不可或缺的手段，公交信息化建设成为发展的趋势。在智能公交的建设过程中，有几个问题需着重考虑。
①智能调度系统采用何种建设模式及调度模式？
我国部分城市正在或已经建设了公交调度管理系统，目前智能公交调度管理系统的建设模式有三种。模式一，公交企业和政府联合投资，具有典型的示范特色，规模不大，如“十五”全国智能交通城市：中山、青岛、柳州和政府给予大力支持的呼和浩特。建设的内容主要包括：监控调度型终端（无摄像、客流计数、IC卡系统接入）、公交调度业务系统和局部对外接口，所侧重的是公交营运调度。模式二，运营商投资，公交企业出让媒体资源换取信息化设备的使用权，该模式较为普遍，比如青岛。建设的内容主要包括：媒体形式的监控调度型终端（无摄像、客流技术、IC卡系统接入）、公交调度业务系统和站牌系统。模式三，公交企业自主投资，公交车辆规模在200—600辆之间，项目一次性投资，建设的内容包括：监控调度型终端（无摄像、客流计数、IC卡系统接入）、公交调度业务系统。
而各个城市的规模、居民出行方式、公交车辆配比等因素决定了各个城市公交调度的复杂性各不相同。典型的调度模式有：层级调度、集中调度和区域调度，典型的案例是在一些地区级城市采用集中调度或者区域调度，在公交出行为主要出行方式的城市采用层级调度。各种调度方式的不同，取决于公交运营管理的需要，甚至在公交的各个阶段采用的调度模式也不一样，切忌照搬。
②做好规划，为系统的扩展提供良好基础。
公交信息化建设涉及近20多个子系统，而各子系统之间的耦合关系较为紧密，各子系统的建设又不能够一蹴而就，各软、硬件提供商又没有可以遵循的统一标准执行，因此在公交信息化建设的过程中产生信息孤岛的可能性极大。
而且规划中，系统的鲁棒性（控制系统在其特性或参数发生摄动时仍可使品质指标保持不变的性能）和可靠性也很重要。公交调度管理系统中涉及到实时通讯、车内电子、并发通讯等技术领域，直接影响到设备、系统的稳定性、可靠性，因此系统的可靠性设计是必不可缺的，尤其是在受到干扰之后还能回到原来的稳定状态即鲁棒性设计显得尤为重要。
③重视企业管理制度与信息化系统的匹配。
“再好的系统，也需要管理制度相配合”，这是搞过信息化的公司或个人的最多的体会，公交系统信息化的建设同样如此，多少年的公交公司都是旧的传统的管理模式，在短时间内要打破、要改进、要提升，需要的不仅是公交公司领导的魄力，更需要附以详尽、能够保证严格执行的管理规定、管理制度。
④通过资源置换等多途径获取信息化建设资金。
公交信息化建设不能够在“短时间内”直接创造巨额的经济效益，需要通过长时间的改进管理，达到“降低消耗、降低成本、变相增加收入的”目的，而信息化系统建设的初期投入又是昂贵的，因此适当的引入外部资金参与系统的建设成为一种相对较好的办法，如部分城市实施的以资源置换信息化设备、系统的方式，当然这种置换是建立在公平、利益共享的基础之上，并附以相关的约束手段。
⑤系统的建设是一个长期、系统的过程。
智能公交调度系统的建设远比想象的要复杂，涉及的人员、业务较多，各子系统的整合、梳理、流程再造，需要一个较长的时间，并需要进行相关岗位的调整。因此，系统的建设绝不是单纯的安装一些硬件、软件，更是一个业务流程再造的过程。
同时，公交调度系统可以独立成为公交日常生产营运的系统，但绝不能把它定位为一个孤立的系统，该系统的数据（车次、里程、准晚点等）可以服务于更多的其它系统，如统计系统，决策系统等，只有将这些系统进行有机的整合才能发挥出更大的作用，甚至可以做出公交日思夜想的“单车营收、单车成本”。
