2002 年12 月12 日缔约国政府会议议程第6项审议并通过《1974 年国际海上人命安全公约》修正案，该修正案将原第XI章“加强海上安全的特别措施”重新编号为第XI-1章，同时还增加了第XI-2章,并将《国际船舶和港口设施保安规则》（ISPS规则）纳入到该章。按照XI-2章第六条规定，国际航行船舶必须安装“船舶保安警报系统” （Ship Security Alert System）。
所谓船舶保安警报系统，即要求从事国际海域航行的船舶在安装该套保安系统后，能使船舶在受到威胁或受到攻击时及时向有关方面发出警报。可以认为，船舶保安警报系统是继GMDSS和AIS之后，IMO对航行船舶远距离识别及远距离跟踪监控提出的新要求。
鉴于该系统为公约要求新增加的产品，涉及船舶较多，且要求安装的时间也比较紧，为更好地让验船师、生产厂、船东及有关方面了解和及时掌握，下面介绍和分析此系统的要求和特点。
一、适用范围
各类从事国际航行的船舶必须安装，包括客船、500 总吨及以上的货船和海上移动式钻井平台。
二、安装时间
1、在2004 年7 月1 日或以后建造的船舶；
2、在2004 年7 月1 日以前建造的客船包括高速客船不迟于2004 年7 月
1 日以后的第一次无线电设备检验；
3、在2004 年7 月1 日以前建造的500 总吨及以上的液货船、散货船
和高速货船不迟于2004年7 月1 日以后的第一次无线电设备检验；
4、在2004 年7 月1 日以前建造的500 总吨及以上的其他货船和海上
移动式钻井平台不迟于2006 年7 月1 日以后的第一次无线电设备
检验。
三、基本性能
1、应满足76届海安会决议MSC136（76）；
2、双套电源供电，除主电源供电外，还应提供第二套电源；
3、可从驾驶室和一个其他位置（至少）启动报警,并设计成可防止误
触发，但不必通过移动封条（seals）或盖冒（lid/cover）的方式
启动系统。
4、系统一旦启动，则开始向主管当局指定的相关部门发送安全警报，
警报信息可以包括公司名、船舶标识、船位，以及当前船舶的安全
状态（正受到威胁或已遭受攻击）；
5、不向任何其他船舶发送船舶保安警报，也不能由此启动船上的任何
（其他）警报。
6、在关闭和/或复位本系统之前，应持续发送船舶保安警报。
四、系统实现
尽管公约已对船舶保安警报系统作出了规定（主要在安装时间和配置方面），但就专门的船舶保安警报系统到底是何种产品，是否找不到一个明确的答复。但根据
l SOLAS新第XI-2章规定，可以通过为符合SOLAS第IV 章要求而已经安装的无线电装置（GMDSS）来实现对船舶保安警报系统的要求；
l 通过近期对国内外这套系统开发研究信息的跟踪了解；
笔者认为目前可能有三套方案可以实现对船舶保安警报系统的要求，下面分析和讨论这三套方案的可行性以及与其相配合的地面安全监控中心。
1、Inmarsat-C站
可利用船舶上已经安装的GMDSS系统中Inmarsat-C站，开发并实现船舶保安警报系统。
实际上，在SOLAS公约未对船舶保安警报系统提出任何要求之前，世界上许多大的船公司根据公司业务的需要，提出对公司所属的，正在全世界各处营运的船舶有一个宏观的监控和管理要求。正是根据这一需求，一些国内外知名的船用设备开发商，就利用Inmarsat-C站开发出并且成功应用的船舶监控和管理系统。船公司可在总部所在地利用此套系统监控和管理其正在世界各地营运的船队。而实际上，这套船舶监控和管理系统已经含盖了船舶保安警报系统技术原理。
因此，船舶保安警报系统也完全可以建立在Inmarsat-C站的基础上，只需有针对性的增加一些接口以及应用软件即可实现。
上述方案的优势在于可利用现成的船舶C站以及已形成网络的地面站，实施起来相对容易；当然就地面站而言，还须开发一套相应的地面安全监控系统（地面安全监控中心）。
但是，部分国际航行的船舶根据SOLAS 公约第IV章规定是可以不配备船舶C站的。针对这种情况，如单独为安装船舶保安警报系统而新增加且经改造的船舶C站，不但价格过高，而且也是一种功能上的浪费。
2、Inmarsat D+ 装置
Inmarsat D+ 装置相对于船舶C站，是近年来新开发的一种低成本卫星通讯终端，它也可以将船舶位置、动态以及所在海域的气象信息自动发送到相关的部门，并能进行双向信息传送；相对于第一种方案，它比较适合安装在非A3海域的船舶，即没有安装卫星C站的船舶。
尽管Inmarsat D+装置也不是专门船舶保安警报要求而设计的卫星终端产品，但就其目前应用领域来看，是完全可以胜任此项工作的。Inmarsat D+装置在实现船舶保安警报功能方面，有以下优点：
l 安装简便，不会与船舶现有设备的安装发生冲突；
l 尺寸小巧，便于隐藏；
l 成本要比其它卫通设备低；
l 不妨碍正常的安全航行了望，不会增加船员的工作量。
l 不需要经常性的维护, 设备具有自检程序,方便维护。
当然也存在其不足的方面：由于Inmarsat D+装置需要地面站的配合，因此尽管D+装置本身相对于其它卫通设备便宜，但国内没有相配套的地面站。也即当利用Inmarsat D+装置发出的船舶安全警报通过卫星传送后，要在国内下地，则必须新建设相对应的地面站；否则只能通过国外的地面站（或是国外专门负责处理上述警报的地面安全监控中心）转发到国内的相关部门，这样就有可能造成时间、费用的增加，可靠性的降低。
3、中/高频无线电装置（MF/HF）
该套方案从技术角度来说是可以实现船舶保安警报系统功能的，且覆盖的区域最广。
但根据MSC136（76）决议要求，在启动（触发）船舶安全警报时，不允许对有关的装置进行任何的调节（any adjustment），比如采取频道选择、设置工作模式或菜单选取等操作去完成。可见，此项要求充分体现出对启动船舶保安警报的及时性和隐蔽性要求。
另，根据公约规定，必须具有主管当局授权的相关部门才有资格接收并处理船舶保安警报，而通过中/高频无线电装置发射信息却具有一定的随意性。
因此中/高频无线电装置（MF/HF）尽管在技术上是没有问题的，但却无法满足上述船舶安全警报系统性能标准和公约的要求。
4、地面安全监控中心
根据公约要求，负责处理接收船舶保安警报的有关部门必须经主管当局授权，这里简单介绍这种部门的工作任务。暂且称之为“地面安全监控中心”，前面也多次提到。该中心必须能够对其负责的所有船舶实施365天24小时不间断的监控，处理随时可能收到的警报，并能检查记录相关测试信息（如Inmarsat D+装置就具有自检功能），监控船舶的保安警报系统是否正常运行。如果收到船舶发送的警报，安全监控中心将立刻采取一切必要措施来处理报警：如当主管当局收到船舶保安警报，主管当局应立即通知船舶当时航行所在位置附近的国家或地区；或当缔约国政府收到从非悬挂其国旗的船舶发送的船舶保安警报后，缔约国政府应立即通知有关主管当局，并在适当情况下通知船舶当时所在位置附近的国家或地区。
尽管船舶保安警报系统采用了防止误操作的设计，但船员在操作时还是可能出现误报警，这就要求安全监控中心能保证这些误报警得到正确而有效地处理，这就可以避免给现有的GMDSS系统及已经非常繁忙的船舶通信中心增加不必要的负担。
五、CCS认可检验
船舶安全警报系统装船之前应申请CCS进行型式认可，对于获得认
可证书的产品，在出厂前，还应由CCS现场验船师对每件产品进行出厂
检验。
CCS认可及检验船舶安全警报系统的主要依据：
SOLAS XI-2/Regulation 6
76届海安会决议MSC136（76）
17届IMO大会决议A694（17）
国际电工委员会标准IEC60945
CCS《产品检验规则》
CCS《船舶与海上设施用电气电子设备型式试验指南》（2001）
由于公约规定较新， 且76届海安会决议MSC136（76）对系统的性能标准要求显得略粗，加上国内外生产船舶安全警报系统的厂家又寥寥无几，目前还没有一个被公认的最佳解决方案。
通过上述分析和介绍，可帮助大家初步了解船舶安全警报系统最新要求和特点，以及可能的解决办法。
另外，船舶安全警报系统不仅仅是一个船站的问题，还包括地面站的建设，需要多方面的配合，类似AIS系统。因此必须引起有关方面的足够重视，才能使该套系统在公约规定的日期内真正有效地实施起来。
所谓船舶保安警报系统，即要求从事国际海域航行的船舶在安装该套保安系统后，能使船舶在受到威胁或受到攻击时及时向有关方面发出警报。可以认为，船舶保安警报系统是继GMDSS和AIS之后，IMO对航行船舶远距离识别及远距离跟踪监控提出的新要求。
鉴于该系统为公约要求新增加的产品，涉及船舶较多，且要求安装的时间也比较紧，为更好地让验船师、生产厂、船东及有关方面了解和及时掌握，下面介绍和分析此系统的要求和特点。
一、适用范围
各类从事国际航行的船舶必须安装，包括客船、500 总吨及以上的货船和海上移动式钻井平台。
二、安装时间
1、在2004 年7 月1 日或以后建造的船舶；
2、在2004 年7 月1 日以前建造的客船包括高速客船不迟于2004 年7 月
1 日以后的第一次无线电设备检验；
3、在2004 年7 月1 日以前建造的500 总吨及以上的液货船、散货船
和高速货船不迟于2004年7 月1 日以后的第一次无线电设备检验；
4、在2004 年7 月1 日以前建造的500 总吨及以上的其他货船和海上
移动式钻井平台不迟于2006 年7 月1 日以后的第一次无线电设备
检验。
三、基本性能
1、应满足76届海安会决议MSC136（76）；
2、双套电源供电，除主电源供电外，还应提供第二套电源；
3、可从驾驶室和一个其他位置（至少）启动报警,并设计成可防止误
触发，但不必通过移动封条（seals）或盖冒（lid/cover）的方式
启动系统。
4、系统一旦启动，则开始向主管当局指定的相关部门发送安全警报，
警报信息可以包括公司名、船舶标识、船位，以及当前船舶的安全
状态（正受到威胁或已遭受攻击）；
5、不向任何其他船舶发送船舶保安警报，也不能由此启动船上的任何
（其他）警报。
6、在关闭和/或复位本系统之前，应持续发送船舶保安警报。
四、系统实现
尽管公约已对船舶保安警报系统作出了规定（主要在安装时间和配置方面），但就专门的船舶保安警报系统到底是何种产品，是否找不到一个明确的答复。但根据
l SOLAS新第XI-2章规定，可以通过为符合SOLAS第IV 章要求而已经安装的无线电装置（GMDSS）来实现对船舶保安警报系统的要求；
l 通过近期对国内外这套系统开发研究信息的跟踪了解；
笔者认为目前可能有三套方案可以实现对船舶保安警报系统的要求，下面分析和讨论这三套方案的可行性以及与其相配合的地面安全监控中心。
1、Inmarsat-C站
可利用船舶上已经安装的GMDSS系统中Inmarsat-C站，开发并实现船舶保安警报系统。
实际上，在SOLAS公约未对船舶保安警报系统提出任何要求之前，世界上许多大的船公司根据公司业务的需要，提出对公司所属的，正在全世界各处营运的船舶有一个宏观的监控和管理要求。正是根据这一需求，一些国内外知名的船用设备开发商，就利用Inmarsat-C站开发出并且成功应用的船舶监控和管理系统。船公司可在总部所在地利用此套系统监控和管理其正在世界各地营运的船队。而实际上，这套船舶监控和管理系统已经含盖了船舶保安警报系统技术原理。
因此，船舶保安警报系统也完全可以建立在Inmarsat-C站的基础上，只需有针对性的增加一些接口以及应用软件即可实现。
上述方案的优势在于可利用现成的船舶C站以及已形成网络的地面站，实施起来相对容易；当然就地面站而言，还须开发一套相应的地面安全监控系统（地面安全监控中心）。
但是，部分国际航行的船舶根据SOLAS 公约第IV章规定是可以不配备船舶C站的。针对这种情况，如单独为安装船舶保安警报系统而新增加且经改造的船舶C站，不但价格过高，而且也是一种功能上的浪费。
2、Inmarsat D+ 装置
Inmarsat D+ 装置相对于船舶C站，是近年来新开发的一种低成本卫星通讯终端，它也可以将船舶位置、动态以及所在海域的气象信息自动发送到相关的部门，并能进行双向信息传送；相对于第一种方案，它比较适合安装在非A3海域的船舶，即没有安装卫星C站的船舶。
尽管Inmarsat D+装置也不是专门船舶保安警报要求而设计的卫星终端产品，但就其目前应用领域来看，是完全可以胜任此项工作的。Inmarsat D+装置在实现船舶保安警报功能方面，有以下优点：
l 安装简便，不会与船舶现有设备的安装发生冲突；
l 尺寸小巧，便于隐藏；
l 成本要比其它卫通设备低；
l 不妨碍正常的安全航行了望，不会增加船员的工作量。
l 不需要经常性的维护, 设备具有自检程序,方便维护。
当然也存在其不足的方面：由于Inmarsat D+装置需要地面站的配合，因此尽管D+装置本身相对于其它卫通设备便宜，但国内没有相配套的地面站。也即当利用Inmarsat D+装置发出的船舶安全警报通过卫星传送后，要在国内下地，则必须新建设相对应的地面站；否则只能通过国外的地面站（或是国外专门负责处理上述警报的地面安全监控中心）转发到国内的相关部门，这样就有可能造成时间、费用的增加，可靠性的降低。
3、中/高频无线电装置（MF/HF）
该套方案从技术角度来说是可以实现船舶保安警报系统功能的，且覆盖的区域最广。
但根据MSC136（76）决议要求，在启动（触发）船舶安全警报时，不允许对有关的装置进行任何的调节（any adjustment），比如采取频道选择、设置工作模式或菜单选取等操作去完成。可见，此项要求充分体现出对启动船舶保安警报的及时性和隐蔽性要求。
另，根据公约规定，必须具有主管当局授权的相关部门才有资格接收并处理船舶保安警报，而通过中/高频无线电装置发射信息却具有一定的随意性。
因此中/高频无线电装置（MF/HF）尽管在技术上是没有问题的，但却无法满足上述船舶安全警报系统性能标准和公约的要求。
4、地面安全监控中心
根据公约要求，负责处理接收船舶保安警报的有关部门必须经主管当局授权，这里简单介绍这种部门的工作任务。暂且称之为“地面安全监控中心”，前面也多次提到。该中心必须能够对其负责的所有船舶实施365天24小时不间断的监控，处理随时可能收到的警报，并能检查记录相关测试信息（如Inmarsat D+装置就具有自检功能），监控船舶的保安警报系统是否正常运行。如果收到船舶发送的警报，安全监控中心将立刻采取一切必要措施来处理报警：如当主管当局收到船舶保安警报，主管当局应立即通知船舶当时航行所在位置附近的国家或地区；或当缔约国政府收到从非悬挂其国旗的船舶发送的船舶保安警报后，缔约国政府应立即通知有关主管当局，并在适当情况下通知船舶当时所在位置附近的国家或地区。
尽管船舶保安警报系统采用了防止误操作的设计，但船员在操作时还是可能出现误报警，这就要求安全监控中心能保证这些误报警得到正确而有效地处理，这就可以避免给现有的GMDSS系统及已经非常繁忙的船舶通信中心增加不必要的负担。
五、CCS认可检验
船舶安全警报系统装船之前应申请CCS进行型式认可，对于获得认
可证书的产品，在出厂前，还应由CCS现场验船师对每件产品进行出厂
检验。
CCS认可及检验船舶安全警报系统的主要依据：
SOLAS XI-2/Regulation 6
76届海安会决议MSC136（76）
17届IMO大会决议A694（17）
国际电工委员会标准IEC60945
CCS《产品检验规则》
CCS《船舶与海上设施用电气电子设备型式试验指南》（2001）
由于公约规定较新， 且76届海安会决议MSC136（76）对系统的性能标准要求显得略粗，加上国内外生产船舶安全警报系统的厂家又寥寥无几，目前还没有一个被公认的最佳解决方案。
通过上述分析和介绍，可帮助大家初步了解船舶安全警报系统最新要求和特点，以及可能的解决办法。
另外，船舶安全警报系统不仅仅是一个船站的问题，还包括地面站的建设，需要多方面的配合，类似AIS系统。因此必须引起有关方面的足够重视，才能使该套系统在公约规定的日期内真正有效地实施起来。
