欧洲领先的飞机制造商，空中巴士正在制定跨欧洲的结构测试标准，以便其可以继续保持竞争优势. 通过标准化的开发流程, 空中巴士可以让不同国家的工程师相互合作，共享数据和信息来共同开发.
空中巴士的结构开发遍及欧洲多个国家，每个国家负责开发飞机不同的结构部件。例如，英国工程负责机翼和起落架，法国开发的前机身和发动机吊架，德国负责襟翼和缝，机身部件和飞机垂直尾翼。每个元件都是要进行各种各样的测试，以确保的设计方案能够满足所有相关的安全标准.
Dr Karlheinz Stupperich, 空中巴士结构测试控制和数据采集系统部经理推荐到: “跨欧洲标准 意味着我们将统一合作. 在结构测试中，我们选择 HBM MGCplus 数据采集系统作为静态和动态数据采集的标准.” 通过统一的系统，我们将能够共享信息并统一合作.
空中巴士选择 HBM 设备的主要原因是硬件的可靠性
另外, Stupperich 博士提到其 24 位模数转换器使测试信号有更好的测量分度. 转换器可以减少信号噪声. 这将使安装更加快速，在 ±160,000 微应变的信号下，测试精度可以达到1个微应变.
HBM 的设备可以进行采样速率的调整，并允许进行触发采样. “这样可以减少采集的数据数量，我们可以只获得我们所需的数据 “, Stupperich 博士提到: “这是个非常有用的功能.”
为了进一步提高空中巴士的测试效率, HBM 的工程师开赴出很多扩展功能满足空中客车的特殊需要， Stupperich 博士说。Hamburg 使用了超过 1,000 个通道进行动态和静态数据采集，因此扩展功能对于大通道的数据采集非常有效.
HBM 系统被用于空中客车的结构测试. Dr Stupperich 说; “我们感觉测试更加容易并且费用更低，因为工程师只需要熟悉一套软件和硬件.”
Hamburg 有三个大厅用于飞机元件测试. 测试中，水压设备将用于应力加载，并采用应变片来进行飞机结构的应力测试.
飞机的测试时间从一个小时到3年不等，每一次将测试不同的材料以保证符合最高的质量标准.
结构测试包括静态，疲劳和动态测试. 在 Hamburg 的工厂只进行静态测试，通过不断的加压到预定水平进行测试。而对于疲劳测试，需要模拟飞行测试对元件的影响
如果材料断裂，需要测量断裂点. Stupperich 博士提到: “每一次断裂都非常重要，这样我们便可以找到断裂的临界点和断裂容差.
在极限载荷测试中，不一定每次都产生断裂，在知道确切的临界点后将关闭控制系统，这样就不会产生大量无用的数据。一般来说，极限载荷大约是正常负载的1.5倍，通过不断的加载直到元件断裂.
重复性好是购买HBM 系统的另外一个主要原因
空中客车需要对测试数据进行存储。空中客车需要一个开放并可配置的测试系统，HBM 产品的开放性是其获得合同的另外一个重要原因..
空中客车还需要一个设备标定的解决方案。通常需要每年返回标定实验室来进行， 测试中心的大通道设备标定将非常昂贵，且耗费时间。HBM 协助空中客车在现场建立了一个标定实验室，将在明年交付使用.
